La mode Vintage bat son plein que ce soit au niveau des succès des magazines dédiés au créneau ou de la prolifération des modèles adaptés des succès du passé.
Qu'elles soient d'origine ou qu'elles en adopte le look, ne serait-ce parce que toutes les pièces d'époque ne sont plus disponibles, les motos (et les manifestations) typées années années 70, 80 et 90 ont la côte.
Toute une génération en manque de moyens (ou d'autorisation parentale) a «bavé» dans sa jeunesse devant les publicités de tel ou tel constructeur sans pouvoir se payer le modèle de ses rêves d'adolescent.
Aujourd'hui ils sont nombreux à désirer boucler la boucle soit en acquérant une moto strictement d'époque soit en profitant des modèles relookés et bénéficiant des apports technologiques contemporains que de nombreux constructeurs proposent aujourd'hui dans leurs gammes.
C'est le cas de cette Honda CB 1100 digne héritière de la légendaire Honda CB 750 Four qui a bercé des générations de motards!
toute une histoire dans une moto
On laisse donc tomber les carburateurs pour une injection électronique et un moteur 4 cylindres 16 soupapes et double arbre à came en tête refroidi par air au moyen très fines ailettes (2mm) uniques à l'heure actuelle dans la production Honda mais également par huile.
Rien de révolutionnaire dans l'amortissement (ce n'est pas le but non plus) avec une fourche télescopique conventionnelle de 41mm de diamètre.
La machine pèse 248kg tous pleins faits et adopte un réservoir de 14.6l (réserve comprise).
Le compteur de vitesse et le compte tour sont bien évidemment analogiques et directement inspirés du look des modèles du passé.
Le freinage cède aux sirènes de l'ABS avec un double disque de 296mm et des étriers à 3 piston à l'avant et un simple à l'arrière.
Enfin le cadre adopte le double berceau avec 6 points de fixation moteur. Alors... y plus qu'à se laisser... bercer!
Honda, comme beaucoup d’entreprises, est tournée vers le futur. Mais elle garde aussi un œil - et un profond respect - sur le passé.
C’est cette dualité qu’exprime la Honda CB1100, une machine qui associe originalité, fort caractère et sens aigu du design.
Une machine qui offre également un équilibre précieux entre performance et grande polyvalence.
Mais la CB1100 possède une autre qualité rare, presque intangible : une petite part de l’âme de LA moto originelle, la seule, l’unique et désormais mythique CB750 Four.
CB 750 F
Depuis 1969, date de son arrivée sur le marché, la CB750 Four n’a de cesse que d’inspirer et d’influencer le monde de la moto.
la CB Four prototype de 1969
À l’époque, Soichiro Honda, ingénieur avant tout, entendait prouver que les deux roues motorisés ne se limitaient pas à des cyclomoteurs ou à des bicylindres de moyennes cylindrées.
CB 750 Four 1969
Une vision qui a rapidement pris la forme d’un 4 cylindres 4 temps simple arbre à cames de 749 cm3, 67 ch à refroidissement par air, le tout abrité dans une partie cycle toute aussi inspirée avec -autre première mondiale- un frein à disque à commande hydraulique à l’avant…
Le succès de la CB750 Four fut immédiat, marquant la naissance de la catégorie des grosses cylindrées et établissant un cahier des charges qui servira de référence pendant des décennies.
Le monde de la moto a profondément évolué au cours des 50 dernières années, depuis l’apparition de la CB92 Benly, la toute première CB.
C70 Benly 1957
Les utilisateurs de deux roues motorisés ont également beaucoup changé : alors que certains aspirent toujours aux performances les plus absolues, d’autres avancent des raisons différentes pour posséder un deux roues.
Ainsi, les uns apprécient de se tourner vers le passé, vers des machines qu’ils auraient aimé posséder étant jeunes mais qui leur étaient inaccessibles à l’époque.
CB 750 Four 1969
D’autres recherchent des machines aux performances actuelles mais aux formes classiques, comme une sorte d’héritage.
Enfin, certains veulent juste une machine conçue et fabriquée avec soin, qui mêle efficacité d’aujourd’hui et sens de l’histoire passée.
2013
Point commun à tous, le plaisir qu’ils affirment à posséder et piloter leur propre machine.
Sans oublier la notion de fierté.
CB 1000 1996
Car il n’échappe à personne qu’une moto est un objet très personnel qui va bien au-delà d’un simple moyen de transport.
C’est l’essence même de la CB1100, comme le confirme l’homme à qui l’on doit sa création...
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Il fallait que ce soit un moteur à air…
Un motard apprécie la vigueur d’une accélération, tout comme il apprécie un style moderne qui traduit les performances de sa moto. Mais la moto ne se résume pas à cela.
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Je me suis mis à penser à cela lorsque je suis retourné au Japon après plusieurs années en Europe.
C’est à cette époque que j’ai commencé à faire quelques esquisses…
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Les pneumatiques, le moteur, la partie cycle, le réservoir, la selle…
J’ai réfléchi à la manière d’agencer tous ces éléments harmonieusement pour créer un ensemble parfait.
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Je voulais créer une belle machine, l’une de celles qu’un artisan aurait pu faire à la main.
Mais aussi une machine qui soit accessible et facile à piloter par tous…
2013
Mais alors pourquoi avoir retenu un moteur à air alors que vous saviez que les performances ne seraient pas optimales ?
Et vous avez intérêt à répondre de manière convaincante !
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
C’est le genre de questions auxquelles j’ai eu à faire face lorsque nous avons commencé le développement de la machine.
Et c’est un point de vue que je pouvais comprendre : partir avec d’un moteur à air pouvait sembler « passéiste» pour les gens de Honda, ceux-là même qui ont toujours mis en avant le refroidissement liquide, synonyme de performances maximales…
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Lorsque l’on m’a demandé de justifier mon choix, j’ai simplement dit : « La seule raison est que beaucoup de motards apprécient les moteurs à air ». Personnellement, j’aime le cliquetis métallique de ces moteurs lorsqu’ils refroidissent.
Un moteur de moto devrait être rempli d’huile, pas d’eau. Le simple fait de regarder les ailettes de refroidissement m’inspire…
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Et il y a quelque chose de spécial avec un moteur à air, des sensations que l’on ne retrouve pas avec le moteur à refroidissement liquide d’une sportive par exemple.
Pour moi qui suis motard et amoureux de la moto, un futur sans moteur à air ne serait pas réussi.
Et j’étais sûr de ne pas être le seul à penser de la sorte !
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
Finalement, en partant de mes croquis, cette machine qui défie toute logique et qui ne demande qu’à rouler est devenue une réalité.
Nous avons exposé le concept de la CB Four au Salon de Tokyo en 1999 et j’ai été particulièrement touché de l’accueil qu’elle y a reçu…
2013
Mr Mitsuyoshi Kohama, Chef designer, CB1100
En 2007, lorsque nous avons voulu créer une machine qui soit encore plus proche des attentes des amoureux d’authenticité, nous avons présenté à Tokyo un autre concept, la CB1100F, celle-là même qui entre en production aujourd’hui sous le nom de CB1100
Incontestablement marquées de la griffe Honda, les lignes de la CB1100 renvoient au passé.
Le gros feu avant rond, le réservoir délicieusement formé (avec son aile Honda) ou les caches latéraux argentés épurés ajoutent de la substance à la machine.
Quand à l’instrumentation analogique, la selle fine, l’échappement 4 en 2 en 1 ou encore les garde-boues avant et arrière chromés, ils constituent la touche finale qui permet aux jeunes -et aux moins jeunes- de voir et surtout de « ressentir » l’esprit des motos d’autrefois.
Mais peut-être est-ce ce que l’on ne voit pas et qui est le plus important avec la CB1100 : elle représente la moto dans ce qu’elle est de plus élémentaire.
Avec un simple cadre double berceau en acier qui entoure le moteur tandis qu’une fourche télescopique conventionnelle de ø 41 mm et deux combinés amortisseurs assurent le confort.
La position de conduite est droite et naturelle, constituant une plateforme idéale pour profiter du monde alentour. Simplement…
Dès le début, les hommes en charge du projet CB1100 ont décidé de « concevoir » cette machine plutôt que de la « dessiner ».
En exploitant les caractéristiques de nombreux matériaux - métal, plastique, cuir ou caoutchouc - ils ont créé des composants à la fois esthétiques et fonctionnels avant de les réunir en un ensemble surprenant.
Confortable sans être une GT… Grâce aux qualités de son moteur et de sa partie cycle, la CB1100 revendique des capacités multiples.
C’est une machine faite pour être pilotée et appréciée dans une grande variété de situations.
Classique dans son architecture, le cadre double berceau en acier offre 6 points de fixation au moteur, 4 rigides et 2 souples.
Les suspensions sont confiées à une fourche télescopique conventionnelle de ø 41 mm réglable en précharge, tout comme les deux combinés amortisseur arrière signés Showa qui agissent sur un bras oscillant réalisé à partir de tubes d’acier de section carrée.
Réalisées en alliage d’aluminium puis peintes en argent, les jantes de 18 pouces chaussent des gommes de 110/80-18 et 140/70-18.
Comme toujours chez Honda, le freinage a été particulièrement soigné avec un système combiné-antiblocage C-ABS composé d’un double disque de ø 296 mm associé à des étriers combinés Nissin à 3 pistons pour l’avant et à un disque de ø 256 mm avec étrier simple piston combiné pour l’arrière.
Les dimensions restent contenues, notamment avec un empattement de 1 490 mm, un angle de chasse de 27° et une hauteur de selle de 795 mm qui rend la CB1100 particulièrement facile à vivre.
Enfin, le poids tous pleins faits de 248 kg alors que la capacité du réservoir est fixée à 14,6 litres, dont 3,5 litres de réserve.
La forme ronde et la présentation analogique du compteur de vitesse et du compte-tours évoquent la mémoire des Honda d’antan.
L’instrumentation est complétée par une jauge de carburant et une montre de bord alors que
l’équipement d’origine comprend aussi une béquille centrale, des poignées passager ainsi que plusieurs points d’attache qui facilitent le transport des bagages.
Le cœur de la CB1100 est incontestablement son majestueux 4 cylindres 16 soupapes et double arbre à cames en tête de 1 140 cm3.
Refroidi à la fois par air (via des ailettes de 2 mm d’épaisseur, les plus fines jamais rencontrées dans la gamme Honda et pour lesquelles il a fallu développer une nouvelle méthode de production) et par huile (via un radiateur de 335 mm monté à l’avant).
Ce moteur est capable d’atteindre 8 500 tr/min avec une puissance maximale de 66 kW à 7 500 tr/min et un couple de 93 Nm à 5 000 tr/min.
Bien qu’indispensable pour générer des sensations, la puissance absolue obtenue au banc ne constituait toutefois pas une fin en soi : si le moteur s’avérait excitant à l’usage, alors le résultat serait un succès.
Souplesse, puissance et couple disponibles partout et en quantité importante, voilà ce dont est capable le moteur de la CB1100.
Nul besoin de flirter avec la zone rouge, il suffit d’accélérer et de profiter de la force tranquille du 4 cylindres 4 temps.
L’alimentation est assurée par une alimentation par injection électronique PGM-FI dont l’efficacité garantit une consommation très faible (4 l/100 km selon les normes WMTC).
Au chapitre de la distribution, les deux arbres à cames entraînés par chaîne centrale agissent sur des soupapes de ø 27 mm à l’admission et de ø 24 mm à l’échappement.
Un balancier d’équilibrage des vibrations secondaires assure un fonctionnement en douceur de l’ensemble mobile qui transmet sa puissance à la roue arrière via un embrayage à commande hydraulique, une boîte à 5 rapports et une chaîne au pas de 530.
