Honda fait évoluer ses CRF pour 2015, pas de façon radicale mais tout de même plusieurs évolutions raviront sans aucun doute les pratiquants du tout terrain qui, est-il besoin de le rappeler, constituent la majorité des licenciés dans notre pays.
Les diamètres des disques de frein avant augmentent sur les deux machines et personne ne s'en plaindra.
Une cartographie à 3 positions fait son apparition là aussi sur les deux cylindrées.
Avec en option la trousse de calibration du HRC pour peaufiner les réglages des compétiteurs.
La 250 reçoit une nouvelle fourche oléopneumatique inversée Showa SFF AIR TAC à triple chambre conçue spécifiquement pour elle. Et le poids de celle de la 450 est en baisse.
Enfin les réglages de compression et détente sont situés sur les boutons de fourche.
Les conduits d'échappement passent de gauche à droite sur la 450 comme en GP pour améliorer la puissance moteur à tous les régimes... etc
Tim Gajser et Evgueny Bobryshev avec la CRF 250 R et la CRF 450 R
Le cadre aluminium à double longeron offre l'avantage d'un centre de gravité bas avec une excellente sensation et une rétroaction optimale.
Conçu pour travailler de concert avec la fourche oléopneumatique et l’amortisseur de direction progressif Honda, le châssis combine une excellente stabilité avec un comportement particulièrement précis, vif et dynamique en virage.
La seconde génération de fourche Kayaba (KYB) oléopneumatique inversée de 48 mm bénéficie d'une réduction du poids et de la friction (-10%) ainsi que d'une meilleure étanchéité.
Tous les réglages distincts en compression et détente et à vitesses lentes et rapides sont maintenant situés sur les bouchons de fourche et offrent une plus grande plage d’ajustement.
Le diamètre du disque avant passe de 240 à 260mm et le disque arrière est redessiné.
La 450 est équipée des nouveaux pneus Dunlop MX52 qui procurent une excellente traction dans une large variété de conditions.
Le monocylindre de 449 cm3 à refroidissement liquide avec sa conception Unicam à 4 soupapes est très compact ce qui lui permet d'être idéalement placé pour une excellente centralisation des masses.
Combiné avec le cadre tout aluminium à double longeron, la CRF450R facilite les changements de direction et d'angle sans effort, sur la terre comme dans les airs.
En faisant passer les conduits d'échappement de la culasse de gauche à droite, la longueur de l'échappement a pu être diminuée de 320 mm et optimisée à sa partie avant pour améliorer la puissance et la réponse du moteur sur toute la plage de régimes.
Un bouton de sélection de mode du moteur placé au guidon permet au pilote de choisir parmi trois cartographies moteur différentes, pour adapter la délivrance de la puissance aux conditions de piste.
Une DEL bleue intégrée dans le boîtier du bouton permet au coureur de savoir s’il a choisi le mode un (1), le réglage au mode standard deux (2) un réglage en douceur pour les conditions à adhérence réduite ou le mode trois (3), le réglage le plus agressif, pour les conditions de traction idéales.
Les modes deux et trois peuvent même être optimisés en utilisant un outil de réglage du HRC.
La sélection de mode est facile à effectuer sans changer de position la main du pilote et sans arrêter le moteur (tant que le moteur tourne au ralenti).
Le ressort de rappel du corps de papillon est modifié afin d'offrir une plus grand souplesse à la poignée des gaz.
Le carter moteur gauche est plus épais afin d'augmenter la fiabilité.
Le volant pèse 20g de plus afin d'améliorer l'inertie et le couple.
Le piston est spécifiquement traité pour affronter un surcroît de puissance et les pignons de boite sont désormais en nickel chome molybdène (hormis celui de la 1ère)
Les radiateurs ont été revus, le plus grand est à gauche. L'espace entre les ailettes est passé de 3.75 à 3.5mm.
La surface augmente et la structure plus densent offrent ainsi un meilleur refroidissement.
La trousse de calibration HRC offerte en option procure un système de programmation facile à utiliser avec des données précises permettant de configurer la machine pour toutes les situations de course.
La programmation des réglages de l'allumage et de l'injection (mapping) peut être modifiée en branchant la moto à un ordinateur et en suivant les simples instructions pas à pas.
Le système simplifie radicalement le processus de préparation et de mise au point, permettant à un large éventail de coureurs de personnaliser les réglages.
Le branchement est simple, au moyen d'un connecteur unique, sans qu'il soit nécessaire de retirer le réservoir de carburant.
Adieu la fourche conventionnelle Showa qui est remplacée par la toute nouvelle fourche oléopneumatique inversée Showa SFF AIR TAC conçue spécifiquement pour la CRF250R.
Les fonctions de ressort pneumatique, compression et détente et d'amortissement et précontrainte sont réparties dans chacun des tubes
Du coup
la répartition du poids global de la gauche vers la droite est améliorée lorsqu’on inclut le poids du frein.
Et l'ensemble perd 1.3kg par rapport au précédent modèle.
La partie gauche de la fourche, soit le tube d'amortissement avec son ressort d'air offre un poids réduit et sa conception à trois chambres qui permet un réglage séparé de la hauteur de la moto et du taux du "ressort".
Chacune de ces 3 chambres agit sur une position de la fourche :
- la première pour l'arrêt et les vitesses lentes
- la seconde pour le milieu de course de la fourche
- et la dernière lorsqu'elle arrive en butée.
L'amortisseur se voit doté d'un nouveau ressort plus solide et plus léger pour un gain de poids d'un peu plus de 200 grammes.
Le disque de frein avant passe de 240 à 260 mm et le disque arrière redessiné offrent une puissance de freinage et un contrôle améliorés.
Les nouveaux pneus Dunlop MX52 procurent une excellente traction dans une large variété de conditions.
Tout comme pour la 450, la 250 bénéficie du mapping au guidon avec ses 3 cartographies différentes avec la DEL bleue toujours intégrée dans le boitier du bouton afin de savoir quel mapping a été sélectionné.
La révision interne des silencieux augmente le couple et la réponse à la commande des gaz, dans les virages, sur la ligne de départ et à puissance maximale.
Pour ce faire leur diamètre passe à droite de 22 à 23.8 mm et à gauche de 23.4 à 26.6.
Le ressort de rappel des papillons est identique à celui de la 450 et offre donc plus de souplesse.