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ACCUEIL : les CONSTRUCTEURS - KAWASAKI - 2007 - Z 1000
 
 
la Z 1000
 
Puissance pure
 

La Z1000 s'apprête à bouleverser une fois de plus la catégorie roadster, avec des performances et un look encore plus méchants.

Un seul regard suffit à deviner ce qu'elle a dans le ventre, et sa beauté sauvage n'a d'égale que la fureur de son tempérament.

 
 
Avec un moteur et une partie-cycle revus pour une conduite musclée sur la route, le nouveau modèle ne se contente pas de reprendre le flambeau de son prédécesseur, il donne véritablement un nouvel élan à l'expression de la puissance brute.
 
 
 
 
l'univers
 
sommaire
 

En 2003, la Z1000, machine particulièrement musclée avec laquelle il n'était pas question de plaisanter, même pour les pilotes les plus endurcis, est devenue la référence en matière de
roadsters.

La nouvelle Z1000 entend aller encore plus loin et fournir aux pilotes dignes de ce nom matière à s'occuper… Plus que jamais, la vraie vie commence par la lettre Z…

 
 
Avec ses performances moteur améliorées, la Z1000 vous garantit des dépassements jubilatoires, d'authentiques “hole shots” au feu vert et des sorties de virages plutôt musclées.
 
 
Les modifications apportées à la partie-cycle assurent plus d'agilité et de maîtrise que jamais, pour des sensations de pilotage incomparables en ville ou sur petites routes – le tout enveloppé d'un habillage particulièrement radical qui clouera sans
discussion le bec du rival le plus agressif.
 
 
 
 
la puissance
 
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Le moteur a été réglé pour satisfaire les plus exigeants des pilotes de grosses cylindrées, avec plus de couple sur toute la plage de régimes, spécialement aux bas et moyens régimes, pour “arracher” quand il le faut.

Même lors des promenades tranquilles, un coup de gaz sonne le rappel des chevaux et le moteur continue alors à “pousser” jusqu'en haut des tours, tandis que le paysage se met à défiler à vitesse sidérale.

 
 
 
 
la maîtrise
 
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Parce qu'une maîtrise absolue de la machine reste la pierre angulaire de tout pilotage à l'adrénaline, Kawasaki a rajouté un montant latéral inférieur de cadre et revu l'équilibre de rigidité du châssis, pour que le pilote ressente instantanément le omportement de la machine et réagisse en conséquence, quelle que soit la vitesse.
 
 
La synergie entre pilote et moto est encore améliorée par la centralisation des masses, l'ergonomie repensée, le guidon rapproché et la selle plus étroite qui donnent une position de conduite plus compacte et permettent ainsi au pilote de mieux profiter de la maniabilité de la Z1000.
 
 
 
 
le style
 
sommaire
 

Compte tenu de l'agressivité naturelle qu'elle dégage, il ne surprendra personne que la Z1000 tienne à exprimer sa personnalité et ses performances à travers son habillage et sa
présence physique.

De fait, son allure de fauve prêt à bondir reflète directement son
potentiel, qui ne se limite pas aux qualités superficielles de la carrosserie mais puisent à la structure même de la machine.

Le résultat ?
La puissance pure à l'état brut.
La nouvelle Z1000 : le roadster le plus “chaud” de la catégorie.

 
 
 
 
moteur
 
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Le royaume des roadsters s'étend des villes aux autoroutes, en passant par les départementales en lacets.

Départs fulgurants au feu vert, sorties de virage musclées et
dépassements sereins sur autoroute sont avantagés par la réponse des bas aux moyens régimes.

 
 
Pour réussir à combler les pilotes les plus blasés, les performances de la Z1000 ont été sérieusement dopées sur la première moitié du compte-tours, grâce à de nombreuses modifications du moteur et à une nouvelle configuration du quadruple échappement.
 
 
Ces évolutions sont renforcées par une nouvelle boîte de vitesses à étagement plus resserré, qui intensifie les sensations de conduite. Des injecteurs ultra-fins et des papillons secondaires de forme ovale apportent une réponse plus nerveuse aux sollicitations des gaz.
 
 
Enfin, grâce aux nouvelles fixations et aux modifications du moteur qui réduisent les pertes par friction, le pilote perçoit mieux la puissance et la sportivité débridée de la Z1000.
 
 
 
Priorité aux bas et moyens régimes
 
Le nouvel échappement à deux silencieux dédoublés perpétue l'esthétique du modèle précédent. Cette configuration, qui passe de 4/2 (avec conduit d'équilibrage)/4 à 4/2/1/2, procure un meilleur rendement à moyens régimes, les silencieux dédoublés conservant pour leur part la ligne “quatre pots”.
 
 

L'ajout d'un dispositif en aval du silencieux droit contribue à maîtriser la contrepression dans l'échappement, afin d'améliorer la réponse moteur à mi-régimes.

Le nouveau profil des cames optimise les performances à bas et moyens régimes.

Des soupapes d'admission et d'échappement plus petites (réduites de 0,5 mm par rapport au modèle 2006) améliorent aussi la souplesse du moteur.

 
 

Des masses de vilebrequin plus lourdes (7 % environ par rapport au modèle 2006) procurent une meilleure sensation moteur à mi-régimes.

Des rapports de boîte plus courts confortent l'amélioration du couple à mi-régimes. L'accélération se montre ainsi plus franche à tous les régimes, un changement particulièrement notable au feu vert et lors des dépassements sur grande route.

 
 
 
amélioration des performances et des sensations
 
Le nouveau système d'injection est géré par un microprocesseur ultra-précis.
Des injecteurs ultra-fins et un diamètre d'admission réduit (36 mm contre 38 précédemment) avec papillons secondaires ovales assurent un excellent contrôle des gaz à tous les régimes.
 
 

Les bougies à électrode en iridium délivrent une étincelle plus intense, pour un meilleur rendement de la combustion.

Le déplacement des supports-moteur derrière les cylindres diminue les vibrations, ces nouvelles fixations étant plus proches du centre de gravité du moteur.

 
 

Le levier de sélecteur monté sur roulement à billes et les retouches apportées au barillet améliorent la précision et la douceur du passage des rapports.

L'assouplissement du tarage des ressorts d'embrayage permet d'adoucir la commande.

 
 

Le nouveau bloc-cylindres – qui limite les pertes par pompage – et le changement de démultiplication de la commande de pompe à huile réduisent les pertes mécaniques.

Le nouveau radiateur, très léger, optimise le refroidissement.

 
 
 
 
partie cycle
 
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Tout comme pour le moteur, les modifications de la partie-cycle tendent à rendre la Z1000 encore plus ludique à piloter au quotidien, que ce soit en ville, sur petites ou grandes
routes.

Le cadre globalement moins rigide procure un meilleur ressenti au pilotage.

 
 
De plus, la colonne de direction a été avancée de 10 mm. L'empattement légèrement plus long et le transfert de poids sur l'arrière donnent un ensemble très facile à manier, une
direction légère et une bonne impression de stabilité.
 
 
Les réglages de suspension revus favorisent l'agilité de la machine, garantissent une bonne tenue en virage et d'excellentes
qualités routières.
 
 

Meilleur ressenti, vivacité accrue et sensation de stabilité rassurante : comme pour le moteur, les modifications du châssis visent à faciliter la conduite au quotidien.

Cette partie cycle extrêmement “communicative” fait bien sentir au pilote où il met les roues, renforce sa confiance et lui permet de se faire plaisir en sachant ce qu'il fait.

 
 
 
les accessoires
 
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Le saute vent
 
 
 
Kit clignotants arrière
 
 
 
Repose pieds passager réglables
 
 
 
Patin de protection
 
 
 
Le capot de selle passager
 
 
 
Le sabot
 
 
 
Pontet de guidon
 
 
 
Cache axe de roue avant
 
 
 
Rétroviseurs
 
 
 
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PHOTOS : Z 1000
 
 
 
 
vidéo
 
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la presse
 
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Moto Journal 1752 - mars 2007
 
 
 
MOTO NET
 
MOTO MAGAZINE
 
MOTO STATION
 
 
Moto Revue 3752 - mars 2007
 
 
 
 
forum
 
sommaire
 
 
 
 
 
 
cadre
 
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Un nouveau montant latéral inférieur de cadre en aluminium permet de reporter les supports moteur derrière le bloc-cylindres plutôt que devant la culasse, donc plus près du centre de gravité du moteur.

Les vibrations sont ainsi atténuées, au profit du confort de conduite.

 
 

Le bras oscillant en aluminium embouti, de forme nouvelle, ses supports et les supports moteur autorisent une diminution de la rigidité globale du cadre, ce qui concourt aussi à réduire les vibrations.

Le moteur monté semi-rigide constituant un élément suspendu, la répartition de rigidité du châssis procure un pilotage de haut niveau.

 
 

Grâce à la diminution globale de rigidité, la partie cycle se perçoit extrêmement bien.

La combinaison de fixations rigides et souples procure une impression de stabilité et un très bon ressenti. Le pilote gagne ainsi en maîtrise, car il comprend mieux les réactions de la moto.

 
 
 
 
les suspensions
 
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La fourche inversée de 41 mm assure une direction très efficace et se montre souple en début de course, plus ferme ensuite.

Elle donne ainsi une impression initiale de grand débattement, puis devient ferme et stable en virage, une alliance qui facilite à
la fois la conduite ordinaire et le pilotage sportif.

 
 

À l'arrière, la suspension Uni-Trak dispose d'un amortisseur à gaz avec bonbonne d'azote séparée. L'accord idéal entre les suspensions avant et arrière assure une
tenue de route remarquable.

 
 

Dans la mesure où l'amortisseur arrière “communique”
bien avec le pilote, celui-ci sent mieux le degré d'appui de la machine et peut ainsi savourer le pilotage “Z”, quel que soit son niveau.

Le confort de conduite apporté par les nouveaux réglages de suspensions est particulièrement remarquable en ville.

 
 
 
 
les freins
 
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Le système de freinage entièrement revu comprend des éléments normalement réservés aux Ninja supersport.

Les étriers à montage radial et le maître-cylindre à pompe radiale – deux premières sur un roadster – procurent une sensation inégalée au levier.

Confiant dans son freinage, le pilote peut ainsi se concentrer sur la conduite.

 
 

Les trois disques de freins en pétales contribuent à réduire le poids non suspendu.

Le diamètre du disque arrière passe de 220 à 250 mm, pour plus d'efficacité. Les disques avant, quant à eux, sont toujours de 300 mm.

Pour apporter une tranquillité d'esprit supplémentaire, une version avec ABS sera disponible dans certains pays.

 
 
 
 
position de conduite
 
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La nouvelle Z1000 est extrêmement facile à piloter et réagit instantanément à chaque mouvement du pilote. Ceci est dû bien sûr au moteur revu et au nouvel équilibre de la partie-cycle, mais aussi à la position de conduite plus étudiée.
 
 

Pour ce qui est de la conduite en ville, une position un peu plus redressée a été jugée idéale.
Le guidon, légèrement rapproché du pilote, offre ainsi une meilleure maîtrise.

 
 
La largeur de la machine sous la selle a été réduite d'environ 40 mm, ce qui permet aux pilotes de taille moyenne de bien poser les pieds à terre, tandis que le réservoir plus étroit permet de mieux guider la machine “avec les genoux”.
 
 

Les repose-pied moins écartés donnent une position de conduite plus aérodynamique.

 
 
Que ce soit en ville, sur une départementale sinueuse ou sur autoroute, cette nouvelle position permet à la fois un meilleur pilotage et un confort de conduite accru.
 
 
 
 
échappement
 
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Le nouveau système d'échappement est plus léger, ce qui améliore la maniabilité de la Z1000.

Trois catalyseurs – l'un dans le collecteur et un autre dans chaque silencieux – ainsi que des capteurs d'oxygène garantissent le respect des très strictes normes antipollution Euro III.

 
 

La fonction d'immobilisation intégrée au contacteur sur la plupart des modèles européens aide à se prémunir contre le vol.

 
 

Le nouveau tableau de bord fournit d'un coup d'oeil les informations nécessaires au pilote : le compte-tours analogique se complète d'un affichage digital LCD de vitesse, de kilométrage total et partiel, de température d'eau, de jauge d'essence, de montre, etc.

 
 
Sa bonne lisibilité évite au pilote toute perte de temps et lui permet de se concentrer sur la route.
 
 
 
 
 
caractéristiques techniques
 
sommaire
 
MOTEUR ZR 1000 B/C
   
Type
Cylindrée
Alésage x Course
Taux de compression
Distribution
Système d'alimentation
Allumage
Démarreur
Lubrification
4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquide
953 cm3
77,2 x 50.9 mm
11.2:1
2 ACT, 16 soupapes
Injection : 4 x Æ 36 mm (Keihin) à double papillon secondaire
Électronique
Électrique
Sous pression, carter humide
   
 
 
 
TRANSMISSIONS  
   
Boîte de vitesses
Transmission finale
Rapport primaire
Démultiplication : 1ère
2ème
3ème
4ème
5ème
6ème
Rapport final
Embrayage
6 rapports
Chaîne à joints en X
1,714 (84/49)
2,571 (36/14)
1,882 (32/17)
1,555 (28/18)
1,333 (28/21)
1,200 (24/20)
1,095 (23/21)
2,666 (40/15)
Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
   
   
   
   
PARTIE-CYCLE  
   
Type
Débattement : avant
arrière
Pneus : avant
arrière
Angle de chasse
Déport au sol
Angle de braquage (gauche/droite)
Cadre tubulaire (avec montants latéraux) en acier haute résistance
120 mm
150 mm
120/70ZR17M/C (58W)
190/50ZR17M/C (73W)
24,5o
103 mm
31o / 31o
   
   
   
   
SUSPENSIONS  
   
Avant : Type Fourche inversée de 41 mm avec amortissement progressif en
détente et réglage en précharge des ressorts
Arrière : Type Uni-Trak Bottom-Link avec amortisseur à gaz, amortissement
progressif en détente et réglage en précharge des ressorts
   
   
FREINS  
   
Avant : Type
Étrier
Arrière : Type
Étrier
Deux disques semi-flottants en pétales de 300 mm
Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés
Simple disque de 250 mm en pétales
Simple piston
   
   
DIMENSIONS  
   
Longueur hors tout
Largeur hors tout
Hauteur hors tout
Empattement
Garde au sol
Capacité du réservoir
2 090 mm
780 mm
1 065 mm
1 445 mm
160 mm
18,5 litres
   
   
PERFORMANCES  
   
Puissance maxi 125 ch (92 kW) à 10 000 tr/min (EUR/USA/CAN/AUS)
106 ch (78,2 kW) à 9 000 tr/mn (FRA)
98 ch (72 kW) à 8 700 tr/min (EUR 72 kW)
   
Couple maxi 10,1 kgƒ.m (98,7 N.m) à 8 200 tr/min (EUR/USA/CAN/AUS)
9,4 kgƒ.m (92,4 N.m) à 7 700 tr/mn (FRA)
9,0 kgƒ.m (88,6 N.m) à 7 200 tr/min (EUR-72 kW)
   
 
 
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