KAWASAKI : 1700 Voyager custom |
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la Voyager en version custom |
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Héritière à part entière de la 1700 Voyager cette version custom 2011 se dépouille d'un certain nombre des attributs de sa consœur au profit d'un style plus épuré issu en partie de la Mean Streak à laquelle elle emprunte sa selle effilée qui fera s'interroger plus d'une passagère potentielle.
Malgré tout cette 1700 Voyager custom demeure toujours un imposant custom bardé de technologie et dont les différentes aides à la conduite contribuent à améliorer à la fois le confort et la sécurité. |
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la nouvelle Kawasaki ZX-10R de Superbike 2011 |
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Protégé par son carénage en nez de cochon cette 1700 Voyager cuscom offre tout le confort possible à son pilote avec notamment un système audio haut de gamme, un régulateur de vitesse électronique, une transmission par courroie, une commande électronique de gaz, une instrumentation multifonction ainsi qu'une boite 6 à la 6ème vitesse surmultipliée.
Sans compter les imposantes valises disposées de part et d'autre s’ouvrant sur le côté et comportant un minimum de loquets afin de libérer
une surface maximale, au cas où le possesseur choisirait de repeindre sa machine.
Les designers Kawasaki ont vraiment pensé à tout, même à la future customisation du modèle : bien vu! |
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présentation |
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Disciple fidèle de la mode Bagger, la
VN1700 Voyager Custom ABS adopte une
silhouette ample et basse dont les lignes
fluides forment un ensemble homogène
d’un bout à l’autre de la machine.
Si ses
courbes musculeuses empruntent à la
VN1700 Voyager, la Voyager Custom ABS
s’en distingue bien autrement que par
l’absence de top case ; elle recèle en effet
une pléthore de composants inédits : écopes moteur, caches latéraux,
garde-boue arrière, pots d’échappement…
Jusqu’aux bavettes de sacoches latérales
qui sont nouvelles. En outre, de
nombreuses pièces peintes en noire
accentuent son image dynamique et
radicale.
Comme sur tous les customs
Kawasaki, la carrosserie et les carters
moteur ont été artistiquement travaillés et
soigneusement finis. |
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carrosserie |
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Par ses dimensions et ses rondeurs
musclées, le tête de fourche évoque
les belles voitures de sport
américaines – évocation accentuée
par le cerclage chromé du phare.
Des obturateurs amovibles à claire-voie peuvent être remplacés par des phares
antibrouillard, proposés en option.
Le déflecteur bas et fumé participe à la cohérence des lignes.
Il en va de même des petits clignotants. |
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Les écopes moteur originales allègent
esthétiquement l’avant de la machine
tout en le dynamisant.
L’élégant réservoir affiné à la base participe au profil tout en courbes de la VN1700
et prolonge sa ligne fluide jusqu’à l’arrière de la machine.
Tantôt ouvertes, tantôt
fermées, ses formes recèlent un dynamisme puissant et séducteur.
Ses contours,
comme sculptés à la main, flattent autant la vue que le toucher.
Le travail d’artiste mené par Kawasaki
se manifeste également dans le motif
stylisé du garde-boue avant.
Ce motif continue jusqu’au garde-boue arrière
La finition noire des jantes, de la
fourche et de sa protection
accentuent l’impression d’énergie
donnée par la machine. |
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Formée d’un seul tenant, la selle
s’accorde aux lignes fluides de la
moto – notamment au niveau du
pare-choc arrière.
Les nouveaux caches latéraux monoblocs complètent le look Bagger.
Les cache-amortisseurs comblent avec élégance l’espace entre le garde-boue
arrière et les sacoches latérales.
Le garde-boue arrière se prolonge par une extension qui descend jusqu’à la base
des sacoches latérales.
Le feu à diodes embellit lui aussi l’arrière de la machine. |
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Tableau de bord |
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La disposition des instruments et les
gros cadrans ronds du tableau de
bord évoquent une voiture de sport
– impression renforcée par le
cerclage rouge des cadrans, leur
rétroéclairage ambré, l’affichage
digital des instruments et du système
audio ainsi que par la police de
caractères employée pour les chiffres.
De couleur assortie à la carrosserie, le tableau de bord donne à l’ensemble une
allure très homogène. |
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Sacoches latérales |
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Les sacoches de grande contenance
sont arrondies au-dessus et plates en
dessous, une forme typique du style
Bagger.
Sachant que les modèles de ce genre sont souvent customisés, les sacoches
latérales s’ouvrent sur le côté et comportent un minimum de loquets afin de libérer
une surface maximale, au cas où le possesseur choisirait de repeindre sa machine. |
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Moteur |
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L’architecture du bicylindre en V influe beaucoup sur son aspect extérieur.
À titre
d’exemple, l’utilisation d’un carter semi-sec a permis une longue course sans
augmenter la hauteur.
Le sommet de la boîte à air et les
culasses tracent une ligne fluide qui
s’étire en douceur le long du flanc de
la machine.
Les carters moteur sont galbés sur le dessus, une forme qui dégage une impression
de volume et de qualité.
La finition noir mat des carters moteur
accentue la dynamique de la machine
et crée un contraste saisissant avec
le chrome des pots d’échappement et
de la culasse.
Les bords des ailettes ont reçu un traitement de surface spécial au nickel chrome
qui les fait étinceler au soleil.
La simplicité de la transmission par courroie rehausse encore la pureté des lignes.
En dépassant des sacoches latérales, les deux échappements biseautés
accentuent la silhouette longue et fluide.
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Freinage coactif (VN1700K) |
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Le dispositif de freinage coactif K-ACT de 2ème génération (Kawasaki Advanced
Coactive-braking Technology) avec ABS permet au conducteur de doser
parfaitement son freinage tout en le complétant.
En optimisant la répartition de la
force de freinage, il renforce son efficacité. |
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Dans les systèmes classiques, sous
la pression du levier de frein avant
et/ou de la pédale de frein arrière, le
fluide hydraulique actionne
directement les pistons des étriers.
Des capteurs de pression (l’un pour le
maître-cylindre du frein avant, l’autre
pour l’arrière) détectent l’ampleur de
la force de freinage appliquée par le
conducteur.
Puis, en fonction de la
vitesse de la moto au début du
freinage, l’UCE détermine la force
nécessaire pour optimiser l’efficacité
des freins.
Implanté dans l’unité de
contrôle, un moteur électrique
actionne des pompes hydrauliques
avant et arrière afin d’augmenter, si
nécessaire, la pression dans l’étrier
avant droit (selon la force exercée sur
la pédale de frein arrière) et/ou sur
l’étrier arrière (selon la force exercée
sur le levier de frein avant). |
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Deux capteurs de pression supplémentaires mesurent la pression exercée par le
fluide hydraulique (l’un sur l’étrier avant droit, l’autre sur l’étrier arrière) et
transmettent ces informations au module électronique de freinage.
Naturellement, le système K-ACT ABS permet aussi d’éviter le blocage des roues
lors des freinages appuyés en ligne droite.
Pour faciliter le contrôle de la moto en virage serré et lors des demi-tours, la double
action du dispositif K-ACT ABS n’entre pas en jeu si le freinage se produit à moins
de 20 km/h.
De même, la fonction ABS est désactivée à moins de 6 km/h. |
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Maniabilité |
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Conçu dès l’origine pour être le plus léger et le plus étroit possible, le cadre se
débarrasse de toutes les masses superflues et recourt peu aux pièces forgées : les
seules présentes se justifient par la nécessité d’un renfort (le raccord de tube
frontal, les supports moteur, le support de béquille latérale et le support
d’amortisseur/garde-boue arrière). |
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Avec un empattement plus court que sur les modèles VN2000 et VN1600, la
compacité de la machine favorise sa maniabilité.
La selle a été rapprochée de la poutre principale, ce qui facilite les manoeuvres à
faible allure, notamment lors des demi-tours.
La tête de fourche est maintenant
montée sur le cadre et non plus sur le
guidon, ce qui améliore également la
maniabilité à allure lente. |
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De même, comme la tête de fourche est montée sur le cadre, les turbulences
n’affectent plus le guidon mais glissent sur la moto, d’où une moindre fatigue du
pilote lors des longs trajets.
Le choix des pneus et le réglage des suspensions concourent aussi à cette
maniabilité.
De même, comme la tête de fourche est montée sur le cadre, les turbulences
n’affectent plus le guidon mais glissent sur la moto, d’où une moindre fatigue du
pilote lors des longs trajets.
Le choix des pneus et le réglage des suspensions concourent aussi à cette
maniabilité. |
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Ergonomie |
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Très confortable, la selle
superbement sculptée permet de
poser facilement les deux pieds à
terre.
La position de conduite droite participe au confort des trajets quotidiens. |
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Les deux amortisseurs pneumatiques
réglables de la suspension arrière
garantissent un excellent confort
routier.
La pression d'air dans les
amortisseurs peut être réglée en
fonction du type de route et de la
charge (le réglage s'effectue via un
dispositif placé sous la selle). |
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autres caractéristiques |
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Le contacteur permet de rouler clef retirée, afin d’éviter de rayer la luxueuse finition
chromée de son cerclage.
Lorsque l’on tourne le support de contact sur « OFF », le
moteur se coupe et il faut alors réintroduire la clef pour redémarrer.
La position « ACC » permet quant à elle d’utiliser des accessoires lorsque le moteur est arrêté.
Un alternateur à aimants en terres rares fournit une puissance d’alimentation de
155 W.
Sous la boîte à gants de droite, une prise de 12 V, disponible en option,
permet de brancher des accessoires en option.
Les pare-cylindres avant protègent l’habillage en cas de chute à l’arrêt.
Deux attaches de casque sont à
disposition sous la selle. |
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PHOTOS : 1700 Voyager custom |
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essai |
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cliquer sur le logo |
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les emprunts à la 1700 Voyager |
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De nombreuses caractéristiques sont héritées de la gamme VN1700.
Le moteur de
1 700 cm³ – brillant par sa puissance, son couple et sa capacité de dépassement – se
loge dans un cadre qui confère légèreté et maniabilité. Et comme sa jumelle, la Voyager
Custom ABS forme un ensemble compact facile à manoeuvrer. |
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Le bicylindre en V de 1 700 cm³ est un moteur à longue course, refroidissement
liquide, simple
alésage x course de 102 x 104 mm.
La distribution est basée sur celle de la VN2000 mais fait appel à un simple arbre à
cames en tête plutôt qu’à des culbuteurs.
La réponse moteur est ainsi plus directe,
ce qui autorise des accélérations plus franches.
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Les boîtes à air de grande contenance sont placées de part et d’autre du moteur.
Le procédé de fonte du collecteur d’admission procure aux conduits un état de
surface extrêmement lisse qui dispense d’un usinage ultérieur et empêche leur
encrassement par les projections de carburant.
L’arrivée des chevaux est ainsi plus
progressive et la réponse des gaz plus souple.
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L’utilisation d’un carter semi-sec a permis d’abaisser le vilebrequin, et donc de
rallonger la course sans augmenter la hauteur du moteur.
Les deux pistons son reliés à un maneton unique, l’équilibrage étant assuré par
deux balanciers.
Les bougies en iridium de petit diamètre s’enfoncent profondément dans la chambre
de combustion afin d’optimiser le rendement, en particulier sous faible charge (au
voisinage du ralenti).
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La transmission finale par courroie est silencieuse et efficace tout en réduisant
l’entretien.
L’emploi de fibre de carbone au lieu du Kevlar confère à la courroie une
meilleure résistance à la traction (plus 40 % à taille comparable), tout en apportant étroitesse (26 mm) et légèreté.
L’accélération est particulièrement vive sur la plage de 80 à 113 km/h (50 à
70 miles/h).
Même sur le rapport surmultiplié, le moteur « pousse » fort à cette
vitesse et facilite ainsi les dépassements sur autoroute. |
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Commande électronique des gaz |
ETV (Electronic Throttle Valve) |
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Ce système de commande
entièrement électronique des gaz
permet à l’UCE de réguler à la fois le
volume de carburant (par
l’intermédiaire des injecteurs) et le
volume d’air (par l’intermédiaire des
papillons) qui alimente le moteur.
Grâce à cette optimisation de
l’injection et de la position des
papillons, la réponse moteur est
souple et naturelle.
Cette régulation de l’arrivée d’air et d’essence permet en outre de contrôler
précisément la vitesse du ralenti à froid.
La simplicité de ce système facilite l’ajout d’autres dispositifs, comme le régulateur
de vitesse électronique (voir plus loin).
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Lorsque l’on tourne la poignée, une poulie de commande des papillons agit sur le
corps d’injection.
Le capteur de position d’accélérateur APS (Accelerator Position
Sensor), également placé dans le corps d’injection, envoie un signal à l’UCE qui
actionne alors les papillons de gaz par l’intermédiaire d’un moteur électrique.
Enfin,
le capteur TPS (Throttle Position Sensor) confirme la position des papillons de gaz à l’UCE.
La redondance du système (l’APS et
le TPS envoyant chacun un jeu de
signaux à l’UCE) garantit un certain
maintien de la régulation en cas de
défaillance.
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Dans la mesure où la poignée de gaz
actionne des câbles, la sensation est
identique à celle d’une poignée
classique. |
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Régulateur de vitesse électronique |
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Pratique, le régulateur de vitesse
électronique se gère au commodo
droit.
Il peut être actionné de 47 km/h (30 miles/h) à 137 km/h (85 miles/h), sur
le 3ème rapport et au-delà.
Dès que l’on touche le levier de frein, d’embrayage ou la pédale de frein arrière, le
régulateur de vitesse électronique se désactive.
On peut encore le désactiver en
coupant complètement les gaz, c’est-à-dire en ramenant la poignée au-delà de la
position « zero-throttle ». |
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Instrumentation multifonction |
système audio haut de gamme |
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Les instruments de bord et les fonctions audio peuvent être intégralement contrôlés
au niveau des commodos, dont les boutons sont conçus pour faciliter l’utilisation
avec des gants.
L’affichage digital multifonction, placé
au milieu de la console d’instruments,
se commande par l’intermédiaire de
boutons au commodo droit.
Il
regroupe un témoin de rapport
engagé, une montre, un compteur
kilométrique, deux totalisateurs
partiels ainsi que des indicateurs
d’autonomie restante et de
consommation moyenne. |
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Lorsque l’on pousse le commutateur
« S » vers la gauche (« MODE-A »),
l’écran central affiche en boucle
« RANGE » (autonomie restante) et « AVERAGE » (consommation
moyenne). Lorsqu’on le pousse vers
la droite (« MODE-B »), l’écran affiche
en boucle « ODO » (kilométrage
total), puis « TRIP-A » (partiel A) et
« TRIP-B » (partiel B). |
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Le système audio haut de gamme
comporte deux haut-parleurs de 40 W
et une radio (fréquences FM/AM/WX
en Amérique du Nord, FM/MW/LW en
Europe et FM/AM en Australie).
Il est
en outre compatible avec un iPod, un
tuner XM ou un poste de radio CB.
Les commandes du système audio (et d’iPod) sont placées au commodo gauche.
Grâce à sa parfaite compatibilité iPod, le système audio affiche les mêmes
informations que l’écran d’iPod, c’est-à-dire le titre du morceau, la liste d’écoute,
etc.
À gauche, une boîte à gants verrouillable offre un rangement pratique et sûr pour
l’iPod et dispose en outre d’un chargeur.
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Boîte 6 vitesses à 6ème surmultipliée |
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Le 6ème rapport est une vitesse surmultipliée, un gage de conduite détendue et
d’économies de carburant lors des trajets sur autoroute.
Le 6ème rapport est une vitesse surmultipliée, un gage de conduite détendue et
d’économies de carburant lors des trajets sur autoroute. |
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Grande autonomie |
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sommaire |
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Le réservoir de 20 litres assure une autonomie substantielle qui permet d’espacer
les ravitaillements en voyage. |
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Rangements pratiques |
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sommaire |
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Les sacoches latérales, étanches et fermées à clé, ont une contenance de 35 litres
chacune.
À l’avant, deux boîtes à gants fermées à clé offrent un rangement bien pratique
pour les petits objets et accessoires. |
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technique |
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moteur |
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transmissions |
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partie cycle |
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suspensions |
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freins |
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