Kawasaki : la ZX-10R |
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le fauve est lâché |
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La sortie d'une nouvelle hypersportive qu'on le veuille ou non cela constitue toujours un évènement.
Et lorsqu'il s'agit d'une nouvelle Kawasaki ZX-10R il y a comme un parfum de soufre qui flotte sur l'asphalte.
Pourtant ce n'est pas faute d'user de tous les composantes de l'électronique moderne pour domestiquer ce genre de monstre. Mais rien n'y fait; dans l'imaginaire collectif du motard, Kawasaki véhicule toujours une image un peu sauvage.
D'autant plus que les 10R n'ont jamais été des modèles de docilité.
Il fallait une certaine poigne pour les mener et les emmener. Certes cela posait son pilote de savoir dompter la bête mais ce n'était pas toujours au bénéfice du cruel juge de paix qu'est le chrono. |
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la Kawasaki Z 1000 SX 2011 : une sacrée bonne idée |
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Les résultats médiocres de la firme en Mondial Superbike (sans même parler du Moto GP) ont eu raison de la légendaire âpreté rétive des chassis des hypersportives vertes.
On ne fait pas des chronos sans briser des tabous c'est pourquoi en fin de saison dernière les pilotes de Superbike, Sykes en tête, ont pu étrenner le modèle compétition duquel est dérivé et inversement, cette nouvelle ZX-10R.
Sykes a décroché une pole inespéré à Imola avant de briller en début de manche puis de rentrer dans le rang et de finir au pied du podium dans la seconde et de ... ne pas confirmer à Magny Cours.
Ce n'était pas brillantissime mais suffisamment alléchant pour laisser entrevoir de réels progrès dans le comportement de la future 10R.
Les essayeurs de Moto Journal ont corroboré cette impression. A vous de découvrir la suite et de vous faire une idée... |
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une Z 1000 carénée mais toujours prête à bondir |
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le design |
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des lignes élégantes et agressives |
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Les courbes léchées de la nouvelle Ninja ZX-10R lui donnent un air agressif, mâtiné
d’une note d’élégance qui n’est pas sans rappeler la panthère noire : gracieuse, musclée
mais sans pitié. |
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De profil, le nez de carénage plongeant et les masses recentrées forment
une silhouette tapie.
Par sa finition de haute qualité et ses détails superbement travaillés,
le dernier fleuron de la gamme Supersport Kawasaki fait très forte impression, de près
comme de loin. |
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Habillage |
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L’habillage entièrement redessiné joue davantage sur les courbes que sur les
arêtes.
L’association d’éléments noirs et colorés crée une image agressive et
radicale. |
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Les grandes ouvertures ménagées
dans les flancs de carénage
favorisent la dissipation thermique. |
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La disposition horizontale des
optiques de phares a permis de
raccourcir le nez de carénage et
d’accentuer ainsi l’agressivité des
lignes. |
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Situé juste au-dessus de l’entrée d’air
forcé Ram Air , le feu de position à
DEL (3 ampoules) se voit de loin et
ajoute à l’air farouche de la machine. |
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Fixés à l’avant du carénage, les
rétroviseurs intègrent des clignotants
à diodes électroluminescentes (à 2
ampoules) – une première sur un
modèle de série japonais.
Les
clignotants sont reliés par des
coupleurs, ce qui facilite la dépose
des rétroviseurs pour les
entraînements sur piste. |
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Les contours sculptés du réservoir
font eux aussi la part belle aux
courbes. Sa contenance est de
17 litres. |
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Le capot de selle compact se termine par un élégant feu arrière à DEL (9
ampoules).
Sur les modèles européens, les
clignotants sont intégrés au capot de
selle, tandis que les modèles
Nord-Américains possèdent des
clignotants compacts fixés à la
bavette arrière. |
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La bavette à supports tubulaires se
démonte facilement pour rouler sur
circuit. |
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Le lèche-roue arrière intègre avec
élégance un guide de flexible de frein,
contribuant ainsi à la netteté des
lignes. |
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instrumentation |
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La pièce vedette du nouveau tableau
de bord est le compte-tours graphique à barrettes, remarquablement lisible
et doté d’un rétroéclairage à diodes – un équipement inédit à ce jour sur
une machine de série. |
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Le compte-tours joue aussi le rôle d’indicateur de changement de vitesse car les
diodes se mettent à clignoter lorsque le moteur atteint le régime prédéfini.
Celui-ci
peut être fixé au libre choix du conducteur. |
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L’écran digital multifonction comporte deux modes d’affichage : “Normal” et “Race”.
Lorsque l’on bascule en Mode Race (course), l’affichage se modifie comme suit :
Écran principal : Vitesse => Rapport engagé
À droite : Montre => Vitesse
Pour passer en Mode Race, il suffit de basculer l’affichage multimode situé à
gauche du chronomètre tour par tour. |
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L’instrumentation fournit également : totaliseur kilométrique, deux totaliseurs
partiels, consommation moyenne, consommation instantanée, mode de puissance
(x3), S-KTRC (x4), témoin de niveau S-KTRC, témoin de passage en réserve,
indicateur de conduite économique , de température d’eau et une
quantité de voyants lumineux. |
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L'indicateur de conduite économique apparaît sur l'écran LCD pour indiquer une
faible consommation de carburant.
L'apparition du repère peut permettre au
conducteur d'optimiser le rendement d'utilisation du carburant.
Cette fonctionnalité
bien pratique fonctionne en permanence mais, pour qu’elle opère efficacement, le
conducteur doit adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de
6 000 tr/min, moins de 30 % des gaz et moins de 160 km/h. |
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Un photodétecteur intégré au tableau de bord ajuste automatiquement la luminosité
des diodes et des cristaux liquides de l’affichage.
DEL : Jour 100 % Crépuscule 20 % Nuit 8 %
LCD : Jour 100 % Crépuscule 100 % Nuit 40 %
Il est également possible de fixer manuellement la luminosité des diodes à 100 %,
75 % ou 50 %. |
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le moteur |
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nouveau moteur |
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Pour ce tout nouveau moteur, l’accent a été mis à la fois sur la puissance maximale et sur
sa facilité d’exploitation : tout en affichant 147,1 kW (200,1 ch), il permet de mieux
maîtriser les gaz et de profiter plus longtemps du plein régime.
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Le nouveau moteur affiche une
courbe de puissance linéaire jusqu’à
sa valeur de crête.
Les ingénieurs ont
notamment veillé à optimiser
l’exploitation de cette puissance tout
au long de la négociation d’un virage : à la coupure des gaz en entrée, à leur
remise partielle au milieu et à leur
pleine ouverture en fin de trajectoire.
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Le couple maximal a été déplacé vers
les hauts régimes, ce qui supprime
les aspérités de la courbe de couple
qui, sur circuit, retenaient les pilotes
de mettre pleins gaz en toute
confiance.
Le couple à mi-régime
n’allant pas à un niveau supérieur à
ce qui est nécessaire, la remise des
gaz est facilitée. |
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La géométrie du vilebrequin et des arbres de boîte a été complètement revue :
d’une part, l’arbre primaire est désormais placé au-dessus des deux autres et,
d’autre part, le vilebrequin se trouve maintenant 10° plus haut que l’arbre de sortie.
Cette configuration remonte le centre de gravité et recentre les masses, ce qui
améliore encore l’agilité de la machine. |
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Pour l’usinage des alésages de cylindres, une culasse “factice” est préalablement
vissée en place, ce qui améliore leur circularité et leur cylindricité.
En retour, le gain
de précision ainsi obtenu permet l’emploi de segments de piston à faible tension,
qui diminuent les pertes mécaniques. |
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Par ailleurs, l’axe des cylindres a été légèrement décalé : plus précisément, par
rapport au vilebrequin, l’axe central de l’alésage s’écarte de 2 mm en direction de
l’échappement. |
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Cette modification réduit les forces latérales exercées sur le piston
lorsque la pression de l’explosion est à son maximum (en réduisant les pertes
mécaniques) et la charge qui pèse sur le piston (ce qui permet l’utilisation de
pistons plus légers). |
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L’élargissement des soupapes
d’admission (30 mm >> 31 mm) et
des conduits d’admission (polis,
comme sur la ZX1000F) se double
d’un remaniement complet des
conduits d’échappement, associés à
des soupapes de 24,5 mm. |
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Ces
modifications favorisent le
remplissage, limitent l’effet de frein
moteur, délivrent une puissance plus
linéaire et permettent de mieux doser
les gaz à l’ouverture. |
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Les cames à profil haut augmentent la levée des soupapes et modifient leur
croisement.
Admission : 9,7 mm >> 10,3 mm
Échappement : 8,5 mm >> 9,1 mm |
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Ceci permet en outre d’optimiser le frein moteur en améliorant la motricité de la
roue arrière, mais aussi d’augmenter la stabilité et la maîtrise de la machine en
entrée de virage.
Grâce à cette mesure (et à la partie-cycle repensée), il est en
outre plus facile de conserver la vitesse en virage et de contrôler le comportement
du châssis à la poignée de gaz (le caractère du moteur y contribuant également). |
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L’admission fait appel à des poussoirs de plus gros diamètre (26,5 mm >> 29 mm),
adaptés au profil haut des cames. |
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Les nouveaux pistons allégés voient leur jupe raccourcir (20 mm >> 16,5 mm),
tandis que l’amincissement des segments (1,5 mm >> 1,2 mm) libère de la place
pour l’évidement plus profond nécessité par les cames à profil haut. |
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Les arbres à cames sont désormais en chromoly (et non plus en fonte) afin
d’encore réduire le poids et reçoivent en outre un traitement de surface par
nitruration.
Les cames elles-mêmes subissent un rodage afin de mieux résister aux
ressorts de soupape plus lourds, caractéristique rendue nécessaire par la force des
arbres et leur vitesse de fonctionnement. |
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Le corps et la tête des bielles ont été renforcés pour pouvoir accepter
l’augmentation de puissance de sortie. |
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Le vilebrequin est réalisé dans un matériau plus dur, et les queues et les angles des
portées ont été renforcés, de même que les dents des pignons. |
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Sur les nouvelles bobines d'allumage intégrées au capuchon de bougie, la tension
de l'enroulement secondaire a été augmentée, d'où un meilleur rendement de la
combustion ce qui profite aux performances et à la maniabilité. |
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Un arbre secondaire d’équilibrage contribue à réduire les vibrations moteur.
Sa
présence permet de simplifier un certain nombre d’éléments amortisseurs de
vibrations, ce qui permet d’alléger l’ensemble (en réduisant notamment le poids du
guidon, ce qui améliore la réponse directionnelle). |
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La nouvelle UCE du moteur ne pèse plus que 242 g (contre 305 g) et sa petite taille
permet de la loger dans une encoche ménagée dans le boîtier de filtre à air.
Si le
boîtier de l’UCE lui-même participe déjà à la réduction du poids, son faisceau plus
court favorise nettement l’allègement et le centrage des masses.
Enfin, les broches
plus nombreuses de sa prise de raccordement (68 >> 78) autorisent plus de
fonctionnalités. |
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Plus petite et plus légère que la précédente, la batterie pèse moins de la moitié de
son poids (4 130 g >> 2 040 g). Les modèles avec ABS (ZX1000K) nécessitent une
batterie un peu plus grosse, mais ses 3 080 g représentent malgré tout une
réduction de poids.
La pompe à essence a elle aussi été allégée. |
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Ram Air / Circulation d’air / Double injection |
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L’entrée d’air forcé Ram Air est
rapprochée du nez de la moto (où la
pression d’air est plus élevée) afin de
remplir plus efficacement la boîte à
air. |
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La partie supérieure de la boîte à air a été relevée pour permettre à l’air de pénétrer
dans les cornets d’admission par le haut, afin de favoriser le brassage – lequel
profite aussi de deux autres modifications : l’augmentation du volume de la boîte à
air (8 litres >> 9 litres) et un nouveau filtre offrant une surface utile plus importante
(jusqu’à 48 % environ).
Des cornets d’admission de forme ovale améliorent l'écoulement d'air. |
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Le diamètre d’admission des
papillons principaux passe de 43 à 47
mm afin d’augmenter la puissance et
d’optimiser le dosage des gaz, la taille
des papillons secondaires ovales
s’élargissant également en
conséquence. |
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Une électrovanne de ralenti (ISC, Idle Speed Control) montée sur le module
d’admission régule et stabilise la vitesse du ralenti. Outre le fait qu’il contribue à
satisfaire aux normes antipollution, ce dispositif facile les démarrages et les départs
arrêtés. |
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Les injecteurs secondaires favorisent la puissance maximale et lissent la courbe de
puissance à hauts régimes.
Si les injecteurs aval fonctionnent en permanence,
l'entrée en service des injecteurs amont est quant à elle déclenchée par la position
d'ouverture des gaz et le régime moteur. |
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Système d'échappement |
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Les nouveaux coudes
d’échappement, en alliage de titane à
haute résistance thermique, affichent
presque la même longueur et le
même diamètre que leurs
homologues de course – une
caractéristique qui permet aux pilotes
de doper les performances de
l’échappement en usage piste sans
avoir à remplacer la totalité du
système.
Les collecteurs (4-2 et 2-1) sont hydroformés, ce qui simplifie et allège leur
structure. |
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La chambre d’expansion en inox, plus
volumineuse, contient deux
catalyseurs et, en sortie, un dispositif
d’échappement.
Outre qu’elle limite le
niveau sonore et optimise les
performances, cette chambre
concourt largement à recentrer les
masses. |
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Le petit silencieux (en inox
également) accueille un conduit
rectiligne qui favorise lui aussi les
performances et le centrage des
masses. Grâce au volume accru de la
chambre d’expansion, le silencieux se
termine avant l’axe de roue arrière, ce
qui ajoute à la compacité de la
machine. |
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Boîte de vitesse “à cassette” |
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La boîte de vitesses “à cassette”, de type compétition, permet de changer
facilement de braquet pour s’adapter aux conditions du circuit. Du fait de la nouvelle
géométrie du moteur, la “cassette” se trouve suffisamment haut pour que l’on
puisse y accéder sans avoir à vidanger l’huile moteur. |
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L’ajustement très fin du rapport primaire et du rapport final minimise le tassement/la
levée du train arrière à l’accélération/décélération.
Cette pondération des
mouvements arrière permet une plus grande liberté de réglage des suspensions.
Rapport primaire : 1,611 (87/54) >> 1,681 (79/47)
Rapport final : 2,412 (41/17) >> 2,294 (39/17)
Le rapprochement des 4ème, 5ème et 6ème rapports renforce les performances sur
piste de la Ninja ZX-10 R.
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presse |
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moto journal n°1940 du 10 février 2011 |
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partie cycle |
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nouveau cadre |
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Basée sur un tout nouveau cadre à poutre dédoublée en aluminium, la partie-cycle a été
complètement repensée afin d’améliorer la tenue de route et la maîtrise de la machine,
tout en l’allégeant considérablement. |
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Cadre à poutre dédoublée en aluminium |
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Le nouveau cadre à double poutre
trace une ligne plus directe de la
colonne de direction jusqu’à l’axe de
bras oscillant, ce qui procure un
comportement plus linéaire et donc
une meilleure maîtrise.
Dans le même
objectif, les zones de torsion du cadre
sont rapprochés au maximum des
poutres principales. |
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Les modifications apportées augmentent également la stabilité en virage et la
qualité du retour d’informations.
Ce cadre entièrement coulé se compose de sept pièces seulement, une structure
dont les ingénieurs ont tiré une grande liberté de conception.
L’épaisseur des parois
a pu être réduite au minimum tout en conservant la solidité et la rigidité voulues. |
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Qui dit moins de pièces dit aussi moins de soudures, ce qui profite à l’esthétique et
limite les disparités à la production.
Les supports moteur supérieurs forment un seul tenant avec les poutres principales
du cadre, ce qui réduit encore le poids. |
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Bras oscillant en aluminium |
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À l’image du cadre, le bras oscillant
est une structure coulée (en 3
pièces). Sa rigidité est conçue de
manière à équilibrer celle du cadre. |
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La sophistication de ses lignes
embellit la machine tout en
accentuant l’impression de qualité. |
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Géométrie de la partie-cycle |
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Tandis que le centre de gravité descend de 4 mm par rapport à la ZX1000F, le
repositionnement des arbres moteur vise pour sa part à en rapprocher les pièces
lourdes (le vilebrequin remonte de 28 mm, l’arbre d’entrée de boîte de 107 mm)
– autant de mesures qui expliquent la maniabilité accrue de la Ninja ZX-10R. |
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La longueur du bras oscillant a été calculée en fonction de la puissance délivrée et
de la position du pivot en vue d’obtenir une motricité maximale.
Plus long, le bras
serait moins sensible au débattement de la roue et lisserait les réactions à la
puissance ; en revanche, un bras court plaque plus fermement le train arrière au sol
et s’articule davantage, ce qui favorise le ressenti.
C’est pourquoi la souplesse
accrue du moteur a permis l’emploi d’un bras oscillant plus court. |
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Grâce également à l’angle de chasse plus fermé et au déport au sol raccourci, la
machine fait montre d'une plus grande agilité.
Angle de chasse Déport au sol
2010 25,5° 110 mm
2011 25° 107 mm |
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La nouvelle géométrie améliore également la perception de l’avant : le poids y étant
plus important, il est plus facile de charger le pneu avant au moment du freinage.
La
stabilité en virage y gagne aussi, en particulier du milieu à la sortie de virage où la
machine a moins tendance au wheeling. |
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À l’échappement, la modification ou le démontage de la chambre d’expansion (pour
usage piste uniquement) permet de retirer deux maillons de la chaîne.
Il est ainsi
possible de changer la géométrie du châssis (en raccourcissant l’empattement de
16 mm) afin de l’adapter aux préférences du pilote sur circuit. |
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nouvelles suspensions |
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Fourche à plongeurs de gros diamètre BPF |
La nouvelle fourche à piston BPF et
tubes internes de φ43 mm joue
beaucoup dans la stabilité accrue de
la nouvelle Ninja ZX-10R au freinage. |
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Comparativement à une fourche à
cartouche de même taille, le diamètre
du piston qui équipe cette version est
quasiment double (39,6 mm contre
20 mm sur la ZX1000F), ce qui
multiplie presque par quatre la
surface d'action de l'huile contenue
dans la fourche. |
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La pression
d'amortissement est ainsi réduite,
sans diminuer pour autant la force
d'amortissement.
Cette moindre
pression permet un coulissement plus
progressif des tubes, notamment en
début de course. |
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La fourche offre
ainsi une meilleure maîtrise en début
de compression et réagit très
posément lorsque le poids de la
machine se porte sur l'avant au
freinage, ce qui améliore la stabilité
de la partie-cycle en entrée de virage. |
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Dans la mesure où la fourche à piston
BPF s'affranchit de nombreux
composants internes qui équipent
habituellement les fourches à
cartouche, la construction est
simplifiée et le poids global allégé. |
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Les réglages de compression et de
détente sont placés en haut de
chaque tube de fourche, et le réglage
de précharge situé à la base. |
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Suspension arrière horizontale Back-link |
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La nouvelle suspension arrière place
l'amortisseur et la tringlerie au-dessus
du bras oscillant. |
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Cette nouvelle disposition présente un certain nombre d’avantages, entre autres :
une meilleure tenue de route (notamment sur le dernier tiers du débattement), un
travail plus souple en première moitié de débattement (même avec des tarages
durs), une stabilité et un ressenti de meilleure qualité en virage ainsi qu’un
recentrage des masses. |
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L’adoption de cette suspension
arrière horizontale “Back-link” libère la
place occupée par la biellette
inférieure de la version Uni-Trak, ce
qui permet d’agrandir la chambre
d’expansion et donc, en retour, de
monter un silencieux plus court et
donc de mieux centrer les masses. |
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De plus, cette configuration éloigne
de l’axe du bras oscillant la biellette
haute de l’amortisseur (fixée à la
traverse supérieure du cadre).
Alors
que la zone située entre cette
traverse et l’axe du bras concentrait
auparavant une rigidité élevée, le fait
d’écarter les deux éléments permet
de la répartir et de mieux l’ajuster afin
d’améliorer l’équilibre de la
partie-cycle. |
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L’amortisseur entièrement réglable dispose d’une bonbonne séparée et d’un double
réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l’ajuster aux besoins du
pilotage sur circuit. |
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Entre la fourche BPF et la suspension arrière horizontale “Back-link”, l'effet de
bascule de la Ninja ZX-10R est parfaitement maîtrisé.
La chaleur issue du moteur et de l’échappement n’ayant qu’une incidence minime,
l’amortissement reste d’une qualité constante. |
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Un ensemble moteur/châssis entièrement revu |
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La nouvelle configuration du moteur, sa position dans le cadre, la poutre dédoublée,
la suspension arrière horizontale “Back-link” et la chambre d’expansion associée à
un silencieux plus petit redessinent complètement l’ensemble moteur/châssis.
Il en découle une souplesse de caractère et un meilleur centrage des masses qui
procurent une grande maîtrise en toutes situations. |
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Réduction du poids |
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Comparativement à son aînée, la Ninja ZX-10R nouvelle édition est nettement plus
légère :
2010 2011
Poids à sec 208 kg 198 kg (modèle sans ABS)
Le facteur principal de cet allègement est le nouveau cadre qui comprend moins de
pièces et dont la structure coulée a permis d’amincir les parois. |
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Cette réduction du poids est aussi à mettre au compte d’autres composants de la
partie-cycle, tels la nouvelle fourche BPF, les roues coulées par gravité et le piston
plus petit de l’étrier de frein arrière, mais aussi l’allègement du faisceau rendu
possible par le déplacement de l’UCE. |
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Ergonomie |
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Le triangle dessiné par la position de
conduite évolue aussi : la hauteur de
selle diminue de 17 mm, les
repose-pieds descendent de 5 mm et
avancent de 2 mm, tandis que le
guidon conserve sa position mais
s’incline moins vers le bas. |
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Cette
position retouchée convient au circuit
comme à la route, et la sensation de
confiance accrue qu’en retire le pilote
permet une conduite plus agressive.
L’abaissement de la selle permet de
poser plus facilement les pieds à
terre. |
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La forme redessinée du réservoir
épouse encore mieux l’avant-bras du
pilote et l’intérieur de la cuisse
lorsqu’il angle en virage. |
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Il est possible d’abaisser les
repose-pieds de 15 mm
supplémentaires pour obtenir une
position de conduite plus détendue
sur route. |
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Jantes allégées |
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Les nouvelles jantes à trois branches sont coulées par gravité. et leur allègement
réduit le poids non suspendu de 330 g (à l’avant) et de 490 g (à l’arrière). |
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Freins |
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Le maître-cylindre à piston radial du
frein avant actionne des étriers Tokico
à montage radial et deux plaquettes,
qui assurent une puissance de
freinage impressionnante, une
attaque remarquable et un dosage
très précis de la progressivité du
freinage. |
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Les disques en pétales de 310 mm
mesurent 5,5 mm d'épaisseur, pour
favoriser la dissipation thermique.
Ces freins étant moins sensibles à
l’échauffement, le pilote bénéficie
d’un feeling plus constant et d’une
meilleure réponse lors des séances
intenses et prolongées, par exemple
en course ou lors d’entraînements sur
piste. |
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Les moyeux porte-disque en aluminium réduisent le poids non suspendu et
comportent 10 bossages qui rigidifient le support de disque et favorisent la
dissipation thermique afin d'assurer un freinage de qualité constante. |
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La roue arrière est freinée par un
disque de 220 mm, pincé par un étrier
à simple piston de 30 mm de
diamètre. |
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Limiteur de couple |
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Facile à régler, l'embrayage à limiteur de couple est un dispositif très apprécié qui
joue un rôle amortisseur lors des rétrogradages ; il s'avère essentiel dans la stabilité
du train arrière lors des freinages appuyés. |
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Amortisseur de direction Öhlins |
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La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins à
deux tubes.
Le second tube (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de
l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en course.
Ce
dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour la Ninja
ZX-10R, en partenariat avec Öhlins. |
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l'électronique |
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sommaire |
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Un certain nombre de dispositifs d’avant-garde favorisent la maîtrise de la machine, afin
de mieux goûter les sensations fortes d’un pilotage aux limites de cette moto superbike
ultra-puissante. |
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Grâce au S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), le système
d’antipatinage prédictif Kawasaki de type compétition, le pilote peut améliorer ses
chronos sur piste en tirant meilleur parti de l’accélération. |
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Quant au KIBS (Kawasaki
Intelligent anti-lock Brake System), l’ABS Supersport de Kawasaki, il repose sur un
contrôle ultra-précis destiné à appuyer en toute sécurité le freinage dans les situations
critiques, tout en minimisant son intervention en conduite sportive.
Enfin, le choix du
mode de puissance permet d’adapter la puissance fournie aux conditions de roulage. |
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L’antipatinage prédictif de type compétition : S-KTRC (Sport-Kawasaki
TRaction Control) |
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Ce système extrêmement sophistiqué
dérive de la technologie utilisée en
MotoGP.
À la différence du KTRC qui équipe la GTR1400 ABS – conçu
pour rassurer le conducteur lorsqu’il
roule sur chaussée glissante – le
S-KTRC vise à optimiser la motricité
avant et permet ainsi un pilotage aux
limites. |
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L’accélération maximale exige un certain niveau de glisse, ce que permet justement
le S-KTRC afin d’optimiser la motricité.
Le rapport idéal de patinage des roues
dépend des conditions effectives.
Le système examine un certain nombre de
paramètres pour obtenir un “instantané” exact de la situation : vitesse des roues
avant et arrière (patinage), Δ régime moteur, Δ position du papillon des gaz, Δ
patinage, Δ accélération, etc. |
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Par le biais d’une analyse complexe,
il peut alors prédire l’instant où les
conditions de motricité sont sur le
point de devenir défavorables.
En
agissant avant que le patinage ne
sorte de la plage de motricité
optimale, il limite les chutes de
puissante et procure une grande
souplesse. |
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Le système est également capable de faire la distinction entre les wheelings
provoqués et maintenus sous contrôle et les wheeelings brutaux qui peuvent
s'avérer dangereux.
Les wheelings provoqués sont acceptés aussi longtemps
qu'une accélération suffisante est maintenue. En cas de whelling brutal, le système
entre en fonction. |
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Le S-KTRC vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en
conséquence, ce qui lui confère une extrême réactivité.
Le pilote dispose de trois modes, à sélectionner selon ses préférences (et ses
compétences), |
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Chaque mode est capable de gérer un certain éventail de situations
de roulage.
Bien entendu, le moteur est d’une telle docilité que le pilote peut couper
tout simplement le système sans craindre de rendre la machine incontrôlable. |
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Le S-KTRC fait appel à un matériel minime mais à un logiciel complexe.
Hormis
l’UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues avant et
arrière – un supplément de poids minime.
Au tableau de bord, un indicateur à barrettes permet au conducteur de savoir si le
système est actif. |
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ABS Supersport de haute précision : KIBS (Kawasaki Intelligent
anti-lock Brake System) (ZX1000K uniquement) |
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Le KIBS, freinage antiblocage intelligent de Kawasaki, est un système basé sur les
informations reçues de multiples sources : outre les capteurs de vitesse des roues
avant et arrière (classiques sur tout ABS), il surveille la pression hydraulique des
étriers avant et divers paramètres fournis par l’UCE du moteur (ouverture des gaz,
régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé).
C’est le tout premier
ABS pour moto de série dont l’UCE communique avec celle du moteur. |
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Ce contrôle extrêmement précis de la pression du frein permet d’éviter de diminuer
la puissance de freinage par suite d’une chute excessive de pression ; ainsi, le
pilote conserve le feeling du levier lorsque le KIBS est opérationnel et l’action
pulsée de l’ABS s’exerce en douceur. |
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De plus, ce contrôle très précis de la pression du frein procure certains avantages
en conduite sportive :
1. Suppression de la levée du train arrière
2. Phénomène de rebond minime au freinage
3. Prise en compte du contre-couple |
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Les modèles Supersport étant plus sujets à la plongée que la plupart des autres
motos, le train arrière tend donc davantage à se lever lors d’un freinage appuyé.
En
surveillant la pression hydraulique des étriers avant, le KIBS est à même de réguler
les poussées de pression et limite ainsi cette tendance. |
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Ceci se produit dans deux
cas de figure : 1) Avant que les conditions n’exigent l’intervention de l’ABS, le KIBS
empêche la pression d’augmenter trop rapidement et donc l’arrière de se lever. 2) |
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Une fois que l’ABS a diminué la pression pour éviter le blocage des roues, la
pression du KIBS ne se rétablit pas trop vite pour éviter une hausse brutale
susceptible de soulever le train arrière.
La suppression de cette tendance contribue à améliorer la stabilité au freinage. |
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Grâce à ce contrôle précis de la
pression des étriers avant, le KIBS
limite en outre le phénomène de
rebond au freinage (dit “coup de
raquette”).
La pression n’augmente
qu’à petite dose, ce qui minimise le
patinage et donne une impression de
grande douceur au freinage – laissant
ainsi le pilote se concentrer
pleinement en conduite sportive. |
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En prenant en compte le contre-couple, le KIBS améliore le contrôle du freinage
arrière lors des rétrogradages.
Dans la mesure où il se base sur l’ouverture des
gaz, la sollicitation de l’embrayage et le rapport engagé, le système est capable de
différencier le contre-couple moteur d’un rétrogradage ou d’une coupure brutale des
gaz à plein régime. |
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Sur les systèmes classiques, le patinage de la roue arrière
induit par le frein moteur déclenche souvent l’ABS ; mais en évitant toute
intervention inutile de l’ABS dans ce genre de situation, le KIBS permet de garder la
maîtrise du frein arrière. |
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Le KIBS fait appel au module ABS le
plus petit et le plus léger du monde :
un modèle Bosch spécialement conçu
pour l’usage moto, dont c’est la
première apparition sur une machine
de série. |
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Comparativement à l’actuel module ABS, celui-ci est environ 45 % plus petit (en
volume) et pèse 800 g de moins.
L’ensemble du dispositif n’ajoute que 3 kg par
rapport à la version sans ABS, dont 1 kg à mettre au compte de la batterie (plus
grosse).
Le module est implanté près du
centre de gravité de la machine,
derrière le cylindre gauche. |
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Sélection du mode de puissance avec mode intermédiaire variable |
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Le KIBS est un système à capteurs
multiples, utilisant les données en
provenance de nombreuses sources.
Outre le mode Full, la Ninja ZX-10R
dispose de deux autres modes de
puissance (Middle, Low) qui
permettent au conducteur d’adapter la
puissance fournie à ses préférences
et aux conditions de roulage.
Full - Fonctionnement du moteur à
pleine puissance
Middle - Fonctionnement variable
selon l’ouverture des gaz
Low - Fonctionnement limité (60 %
environ de la pleine puissance) |
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En mode Middle, le résultat varie en fonction de la position du papillon des gaz et
du régime moteur.
Si les gaz sont ouverts à moins de 50 %, les performances sont
globalement identiques à celles du mode Low. Au-delà de 50 %, la puissance
disponible s’étale entre les courbes de puissance Low et Full. |
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photos - Kawasaki |
textes - Kawasaki et adrien |
mise en page - adrien |
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