Ce qui est bien avec ces évolutions de cylindrées chez tous les constructeurs c'est qu'un jour elle cesseront forcément. Nous n'avons jamais caché depuis plusieurs années notre opinion que l'avenir ne se situe pas dans les hautes cylindrées mais plutôt dans les moyennes.
La course à la puissance ou à la «taille de l'engin» ne nous semble justifiéE ni en terme d'évolution des conditions de circulation ni en terme de vitesse d'exécution, voire de vitesse pure tout court.
Bref le best seller Kawasaki Z750 fait place à la Z800. Le relooking s'imposait pour marquer l'évolution de l'une à l'autre.
De ce côté là Kawasaki poursuit dans son style personnel et réussit qui donne souvent le LA d'une tendance toujours un peu en avance sur les autres...
sportive la Z800 certes mais n'est pas sa vocation première
Ensevelis sous un déluge azuréen en semaine les testeurs tricolores ont eu moins de chance que leurs confrères étrangers qui, sous un soleil radieux ont pu, le dimanche, tester cette nouvelle Z800.
Nous les avons croisés lorsqu'ils s'élançaient depuis Monaco où nous nous rendions pour le Gala de la FIM. Euh cette rencontre ne s'est pas faite sans un pincement de cœur de notre part. D'un seul coup d'un seul des fourmillements nous sont venus dans le poignet droit ...
Mais le devoir nous appelait ailleurs et nous ne le regrettons pas.
Les échos des testeurs français sur une route détrempée n'ont pas permis de pousser la Z800 dans ses retranchements. La tentative de rigidification du châssis est louable mais doit encore être éprouvée.
Le moteur a gagné en souplesse et la vocation de cette moto de s'adresser au plus grand nombre est avérée. Ce n'était pas forcément la vocation de la Z750 qui fut une totale réussite commerciale. Il n'y a plus qu'à espérer que la Z800 suive la même trajectoire.
nouveau moteur : plus performant et plus exploitable au quotidien
Gonflé en cylindrée, le moteur de la Z800 se montre plus performant à tous les régimes
– un gain particulièrement sensible à bas et mi-régimes, ce qui optimise l’agrément de
conduite et les qualités d’usage au quotidien.
En outre, un rapport final plus court rend
encore plus vive l’accélération
Moteur quatre cylindres en ligne de 806 cc
Ce moteur vivant et nerveux à
refroidissement liquide, 4 soupapes et
double arbre à cames en tête affiche
une cylindrée de 806 cc pour un
alésage x course de 71,0 x 50,9 mm.
Le diamètre d’alésage passe de 68,4
mm à 71,0 mm, au bénéfice des
performances à tous les régimes.
Son système d’injection est géré par
une UCE extrêmement précise.
Des
injecteurs ultrafins et des corps
d’injection de 34 mm (contre 32 mm
auparavant), munis de papillons
secondaires, apportent une réponse
très régulière et progressive à tous
les régimes.
Les conduits d’admission et d’échappement, redessinés en fonction de la nouvelle
cylindrée, décalent le couple maxi vers la gauche de la courbe.
Plus coupleuse à
bas et moyen régime, la machine est ainsi plus exploitable au quotidien.
Auparavant de longueur identique, les cornets d’admission sont maintenant de
longueur différente : courte pour les cornets n° 1 et 4, longue pour les n° 2 et 3.
Les conduits d’admission s’allongent également (36,5 mm >> 41,5 mm) pour
s’adapter au gain de cylindrée et participer au décalage vers les bas régimes du
couple maximum.
De plus, ils s’élargissent pour accueillir le diamètre plus gros des
corps d’injection.
Le bloc-cylindres est désormais en
fonte d’aluminium coulée sous
pression (et non plus par gravité), les
alésages recevant un traitement
électrofuse qui se substitue aux
chemises acier.
Sa configuration à
tablature ouverte (et non plus fermée)
procure un allégement d’environ 1 kg.
Pour compenser l’alourdissement induit par le diamètre plus important des pistons,
leur hauteur a été ramenée de 47,2 mm à 40,2 mm.
Au final, ils s’allègent d’environ
10 % et réduisent ainsi le poids de l’équipage mobile.
Les gicleurs d’huile de plus gros diamètre (0,8 mm >> 1,2 mm) favorisent le
refroidissement des pistons, et donc leur longévité.
Le rayon angulaire des portées de vilebrequin s’élargit (1,5 mm >> 2,0 mm) pour
mieux résister à la puissance accrue du moteur.
La rigidification interne du carter d’huile a été repensée pour renforcer sa
robustesse.
Une nouvelle chaîne de distribution dotée de plaquettes plus petites réduit la
surface en contact avec le guide-chaîne, afin de limiter les frictions.
Le siège des soupapes d’admission adopte un nouveau matériau, plus résistant à la
chaleur et à l’usure.
Système d’échappement
Les coudes d’échappement ont été
rallongés au maximum, tandis que
des tubes d’équilibrage raccordent les
pots n° 1-4 et 2-3 – deux facteurs qui
améliorent également les
performances aux bas et mi-régimes.
La présence dans le collecteur de deux catalyseurs 300 cellules garantit la
conformité aux normes antipollution.
Juste en amont du silencieux, un dispositif intégré aide à maîtriser les ondes de
contre-pression afin d’améliorer la réponse moteur des bas aux moyens régimes
(ZR800A/B uniquement).
De type court, le système
d’échappement s’affranchit du tube
central et fait appel à un silencieux
court qui permet de recentrer les
masses, tout en rehaussant le look de
la machine.
Le silencieux à section complexe satisfait aux exigences de volume,
tout en autorisant une prise d’angle
appuyée.
Boîte de vitesses, mécanisme de sélection et transmission
Les six rapports de la boîte de vitesse se passent en douceur et leur étagement
convient à toutes les situations, de la circulation urbaine à faible allure à la pleine
vitesse sur autoroute.
Le rapport final plus court, grâce à la couronne qui passe de 43 à 45 dents, renforce
la capacité d’accélération.
Sur le pignon de sortie de boîte du 1er rapport et les pignons d’entrée et de sortie
du 5ème rapport, le traitement de surface n’est plus effectué par usinage à sec mais
par rasage afin d’améliorer la résistance de la denture.
Pour améliorer la commande d’embrayage, l’axe de débrayage a été rallongé de 5
mm et tourné de 5° dans le sens horaire.
Le tarage plus ferme du ressort de rappel du sélecteur optimise la précision de la
sélection.
Pour gagner en robustesse, la forme de la butée d’arbre de sélection a été revue.
De nouvelles bobines d’allumage Denso plus légères, intégrées au capuchon de
bougie, limitent les interférences électriques.
Un nouveau régulateur de commande à zéro de tension réduit sensiblement le bruit
électrique produit par la mise en court-circuit de la sortie d’alternateur.
L’alternateur recourt à des aimants en ferrite, matériau qui allège le poids de 5 % (il
permet d’amincir les parois du rotor) tout en fournissant la même puissance que des
aimants en terres rares.
Partie-cycle
Le nouveau dessin des rétroviseurs favorise la visibilité vers l'arrière.
Des crochets d’arrimage sont intégrés
aux platines de repose-pieds.
La bavette arrière est également
munie de crochets (sauf sur les
modèles australiens), très pratiques
pour fixer des bagages.
Accessoires
La visière rehaussée de
l’instrumentation protège mieux du
vent.
Des patins de protection moteur contribuent à épargner les carters en cas de chute.
De même, des patins d’axe de roue
avant améliorent la protection des bas
de fourche en cas de chute.
Le couvre-selle passager épouse
parfaitement la fine coque arrière et
accentue la touche sport du roadster.
Un carénage inférieur de type sabot (de série sur les versions ZR800A/B) est
disponible en option pour les ZR800C/D.
Si elle reste très sportive, la Z800 se montre d’un tempérament docile – ce qui en fait une
monture conciliante, même pour les néophytes.
Sa tenue de route encore plus
performante et sa meilleure motricité sur tous types de revêtement routier profitent autant
au pilotage sportif qu’à la conduite tranquille.
Cadre
La géométrie du châssis confère à la
machine agilité, vivacité et une
impression de grande stabilité.
La
position de conduite légèrement
basculée sur l’avant (train avant
abaissé, train arrière relevé) participe
à l’impression générale d’agressivité.
Le cadre à poutre tubulaire, en acier
haute résistance, est basé sur celui
de la Z750R – hormis la répartition de
rigidité repensée.
L’emploi d’un support moteur inférieur
en fonte d’aluminium permet de
placer les fixations du moteur derrière
le bloc-cylindres, près du centre de
gravité du moteur.
Ceci atténue les
vibrations transmises au conducteur
(en particulier au niveau du guidon) et
améliore donc le confort de conduite.
De plus, la présence du support
moteur inférieur permet d’affiner la
poutre principale, en optimisant ainsi
la répartition de rigidité.
À l’avant, un tube relie les côtés
gauche et droit du support moteur
inférieur, ce qui optimise également la
rigidité du cadre (particulièrement en
torsion), au bénéfice de la stabilité
routière.
Grâce à une combinaison de montages rigides et souples, la partie-cycle se montre
très stable et très « communicante ».
Résultat : une maîtrise remarquable, car le
conducteur comprend mieux les réactions de sa machine.
Le bras oscillant en acier a été
légèrement rallongé (560 mm >> 572
mm) pour s’adapter à la nouvelle
démultiplication finale.
Suspensions
Les réglages de la fourche inversée
KYB, à tubes de 41 mm, ont été
adaptés au gain de cylindrée et à la
nouvelle rigidité du cadre.
Cette fourche est réglable en détente et en précharge (ZR800A/B uniquement, non
réglable sur les versions ZR800C/D).
À l’arrière, l’amortisseur KYB se
trouve désormais 20 mm à gauche de
l’axe médian de la machine, alors qu’il
était auparavant 38 mm à droite.
Ce
déplacement libère de la place à
droite pour le silencieux et rééquilibre
la balance de poids droite/gauche.
Doté d’un corps en aluminium et d’un
réservoir séparé, l’amortisseur est
réglable en détente et en précharge
(ZR800A/B uniquement ; sur les
ZR800C/D : corps en acier, pas de
réservoir séparé et réglage en
précharge seulement).
Freins
Désormais plus grands (310 mm au
lieu de 300 mm), les disques en
pétales pincés par des plaquettes en
métal fritté renforcent le pouvoir de
freinage.
Deux étriers à quatre pistons opposés facilitent le dosage du freinage (ZR800A/B/D
uniquement, la ZR800C possédant deux étriers à deux pistons).
Les modèles avec ABS (ZR800B/D)
sont équipés d’un bloc ABS Nissin
spécial moto, compact et léger.
Installé sous la selle du conducteur, il
permet d’augmenter l’espace de
rangement sous la selle passager.
Ergonomie
La géométrie du triangle repose-pieds
/ selle / guidon optimise l’interaction
pilote/machine, en créant une
impression de maîtrise rassurante qui
fait écho à l’excellente tenue de route.
L’étroitesse du réservoir à la base
permet de bien caler la machine entre
les genoux.
La forme nouvelle de la selle participe à l'optimisation du confort.
Le sélecteur est désormais monté sur un axe distinct du repose-pied, ce qui permet
de rapprocher ces derniers l’un de l’autre pour faciliter le contrôle de la machine.
Par son aisance et son naturel, la position de conduite limite la fatigue sur les longs
trajets, tout en étant suffisamment droite pour dégager largement le champ de
vision en circulation urbaine.
Par son aisance et son naturel, la position de conduite limite la fatigue sur les longs
trajets, tout en étant suffisamment droite pour dégager largement le champ de
vision en circulation urbaine.
Sachant qu’ils étaient libres de se lâcher pour créer la Z800, les designers ont cherché à
lui donner une allure beaucoup plus agressive, quasi-organique.
Dessinée sous le signe
de la « férocité », la Z800 dégage une présence palpable – plus proche de la créature
que de la mécanique.
De nombreux éléments stylistiques accentuent cette agressivité.
Habillage
La tête de fourche compacte est
taillée de multiples facettes qui
accentuent l’air menaçant de la Z800
– une férocité caractéristique de son
nouveau design.
De profil, les écopes latérales et le
carénage inférieur donnent
l’impression d’enserrer le moteur, tel
un prédateur tenant une proie entre
ses crocs.
Livré de série (sur les ZR800A/B
uniquement), ce carénage inférieur
participe à l’allure agressive du
roadster.
Comme sur la Z1000, le barillet du contacteur est placé à l’avant du réservoir.
Tout
en favorisant la compacité du bloc phare, cette position rapproche la tête de fourche
et le tableau de bord du conducteur.
Comme sur la Z1000, le barillet du contacteur est placé à l’avant du réservoir.
Tout
en favorisant la compacité du bloc phare, cette position rapproche la tête de fourche
et le tableau de bord du conducteur.
Le couvre-selle s’orne d’un motif en
Z. (ZR800A/B uniquement)
Par contraste, la finesse de l’arrière
accentue l’impression de masses
ramassées sur l’avant, tel l’animal
tapi.
Par contraste, la finesse de l’arrière
accentue l’impression de masses
ramassées sur l’avant, tel l’animal
tapi.
Solidaires du support, les platines de
repose-pieds avant et arrière allègent
visuellement la machine.
Solidaires du support, les platines de
repose-pieds avant et arrière allègent
visuellement la machine.
Roadster de caractère, dans les moindres détails
La courbe du guidon s’aplatit pour
affirmer le côté roadster, mais les
branches remontent pour préserver la
position initiale des poignées.
Sur une machine dépourvue de
carénage, l’esthétique du moteur
compte beaucoup.
C’est pourquoi les
nouveaux carters moteur s’accordent
au style de la Z800.
La courbure sensuelle des coudes
d’échappement ajoute au pouvoir de
séduction de cette moto « naked ».
Leur finition polie (versions ZR800A/B
uniquement), rehausse encore
l’esthétique
Les repose-pieds type Supersport en fonte d’aluminium accentuent le côté sportif.
Leurs bords crantés fournissent un excellent grip en pilotage sportif et l’absence de
caoutchouc permet un retour de sensations plus direct.
Instrumentation entièrement digitale
D’allure futuriste, le tableau de bord
comporte trois écrans à cristaux
liquides.
D’allure futuriste, le tableau de bord
comporte trois écrans à cristaux
liquides.
Aux instruments déjà existants – compteur de vitesse, totaliseur kilométrique,
montre, deux totaliseurs partiels et thermomètre moteur – viennent s’ajouter de
nouvelles fonctions : jauge à essence, compteur d’autonomie restante et témoin de
conduite économique.
