Fiers d'un cadre qu'ils jugent pour le moment suffisamment abouti, comme le prouve leur dernier titre du Mondial Supersport, les ingénieurs de Kawasaki se sont concentrés sur le peaufinage de cette nouvelle ZX-6R 2013.
Mais pas de ces petits liftings de surface histoire de donner une légitimité superficielle à un nouveau millésime.
Cette fois-ci même si le duo cadre/bras n'évolue pas, en revanche le train avant lui se pare d'un atout dernier cri répondant au doux nom de «SFF-BP Fourche à fonctions dissociées SFF (Separate Function Fork) et gros pistons BP (Big Piston)».
Une fourche dernière génération censée conférer au nouveau train avant de cette Kawazaki ZX-6R une tenue de route ou de piste en avance sur son temps ou au plus modestement sur la concurrence.
sur l'Ile de Man tout est possible!
Après avoir mis le paquet sur l'avant, Kawasaki dote sa nouvelle 6R d'une électronique hors pair.
Alors que le Moto GP prévoit de n'utiliser qu'un boitier unique en 2014, les constructeurs eux s'en donnent à cœur joie dans la surenchère des composants et autres assistances à la conduite suivant en cela l'exemple des voitures.
Sur le papier ou sur circuit tout cela apparait comme fort excitant. En terme de fiabilité au long cours et d'apprentissage du pilotage par les jeunes générations on peut se poser des questions tant les automobiles nous prouvent que des systèmes hyper sophistiqués et des capteurs tous azimuth sont parfois enclins à quelques hoquets de fonctionnements sans pour autant améliorer très significativement les capacités des pilotes.
Antipatinage amélioré et ABS synchronisé avec plusieurs paramètres moteurs voilà de quoi pimenter le pilotage de cette ZX-6R, sans oublier quelques cm3 de plus : 37 très exactement ainsi qu'une première raccourcie histoire de faire parler la... foudre au démarrage et le tout corrigé par... l'antipatinage et la boucle est bouclée.
nouveau moteur : plus performant et plus exploitable au quotidien
Concrètement, les 37 cm³ supplémentaires de la nouvelle Ninja ZX-6R se répercutent
clairement sur le plaisir éprouvé à son guidon.
Les performances plus élevées à tous les
régimes sont bienvenues en conduite sportive, sur routes sinueuses comme sur piste.
Mais le gain de couple à bas et mi-régimes profite également aux trajets quotidiens –
notamment dans le rythme haché de la circulation en ville, ou encore lors des
dépassements sur voies rapides.
Le nouvel embrayage inspiré de la technologie utilisée
en course comporte un limiteur de couple et se montre nettement plus doux au levier.
Moteur quatre cylindres en ligne de 636 cm³
Le nouveau moteur voit sa course rallongée pour porter la cylindrée à 636 cm³.
Modifications apportées à l'alésage x course
Cylindrée > ZX600R : 599 cm³ / ZX636E/F : 636 cm³
Alésage x course > ZX600R : 67,0 x 42,5 mm / ZX636E/F : 67,0 x 45,1 mm
Grâce à la cylindrée supérieure, les performances moteur sont meilleures à tous les
régimes, et le couple particulièrement renforcé à bas et mi-régimes.
La forme des conduits d'admission et d'échappement a été revue en fonction du
gain de cylindrée, afin d'améliorer les performances et la sensation de puissance.
Ainsi, le conduit d'admission s'élargit près des corps de papillons et les conduits de
soupapes se divisent plus tôt.
Le conduit d'échappement s'élargit quant à lui au
voisinage des soupapes d'échappement.
De même, les arbres à cames ont été revus pour mieux exploiter les cm³
supplémentaires : la durée d'ouverture des cames d'admission augmente, tout
comme la levée des cames d'admission et d'échappement afin d'accroître la
puissance maximale.
Corolaire de cette levée plus importante des soupapes : les calottes de piston ont été modifiées.
Le taux de compression descend de 13,3:1 à 12,9:1 pour optimiser
les performances en fonction de la cylindrée.
La modification des calottes renforce
en outre la solidité des pistons.
Sur les jupes de piston, un revêtement au molybdène diminue les frictions et facilite
le rodage du moteur.
Les axes de piston ne sont plus coniques mais droits, et gagnent en rigidité.
Les bielles se renforcent pour encaisser la puissance supplémentaire : elles
raccourcissent de 1,5 mm (94,5 mm >> 93 mm), leur corps s'épaissit (12-14 mm
conique >> 14-16 mm conique) et le rayon des pieds de bielle augmente (21,5 mm
>> 22,5mm).
Les passages entre cylindres ont été redessinés pour qu'ils ne soient pas affectés
par la course plus longue des pistons (forme modifiée et section légèrement
agrandie).
La boîte à air plus volumineuse (4 530 cm³ >> 5 090 cm³) contribue à
l'augmentation de la puissance maxi et renforce l'onctuosité du moteur.
Des cornets d'admission rallongés, à entrée simple et non plus double, améliorent
les performances à bas et moyens régimes.
Ils se différencient deux à deux par leur
forme (cornets nº 1 et 4 d'une part, nº 2 et 3 de l'autre) pour optimiser la puissance
perçue.
La pulvérisation ultra-fine des injecteurs (gouttelettes de moins de 60 μm) assure un
excellent mélange air/carburant qui favorise le rendement de la combustion.
Les
réglages plus précis réduisent les émissions. Du fait de la cylindrée plus élevée, les
injecteurs envoient un volume d'essence plus important.
Un tube raccorde les quatre coudes d'échappement (alors qu'auparavant, seuls les
pots 1-2 et 3-4 étaient raccordés), ce qui renforce le couple de bas à mi-régime.
La section triangulaire du silencieux lui assure le volume requis, tout en préservant
l'homogénéité visuelle de l'ensemble et en autorisant une prise d'angle importante.
Embrayage issu des techniques de la course
Le développement du nouvel embrayage antidribble assisté s'est inspiré des retours
d'expérience de la compétition.
Il fait appel à deux types de cames : une came
d'assistance et une came antidribble.
Lorsque le moteur tourne à régime normal, la came d'assistance joue le rôle
d'amortisseur de couple en ramenant l'un contre l'autre le moyeu d'embrayage et le
plateau de pression, afin de comprimer les disques d'embrayage.
Ceci réduit la
charge totale du ressort d'embrayage, adoucissant ainsi le fonctionnement du levier.
La réduction du nombre de ressorts (trois, au lieu de six sur la Ninja ZX-6R
AM2012) assouplit de 20 % le ressenti au levier.
Par ailleurs, cette came d'assistance permet à l'embrayage de supporter un couple
plus élevé (dû au gain de puissance moteur) sans prise de poids.
En cas de freinage moteur excessif – résultant par exemple d'un rétrogradage brutal
ou involontaire –, la came antidribble entre en jeu et écarte l'un de l'autre le moyeu
d'embrayage et le plateau de pression.
En soulageant la pression exercée sur les
disques d'embrayage, ceci réduit le contre-couple et évite que le pneu arrière ne se
bloque ou dérape.
En délaissant l'acier pour l'aluminium, le moyeu d'embrayage s'allège d'environ
600 g.
La présence de coupelles de ressorts assouplit la phase d'action de l'embrayage et
atténue le phénomène de broutage.
Boîte de vitesses
La démultiplication plus courte du premier rapport facilite les départs arrêté, un
avantage appréciable en ville.
Le matériau et l'épaisseur des pignons ont été redéfinis pour mieux encaisser le
couple plus important.
La nouvelle Ninja ZX-6R est truffée des dernières évolutions technologiques proposées
par Kawasaki.
Son antipatinage est identique à celui de la ZZR1400 – porte-drapeau de
la gamme –, et encore plus perfectionné que celui de la Ninja ZX-10R.
La combinaison
des réglages du KTRC et des deux modes de puissance donne au total huit
combinaisons, couvrant un large éventail de conditions de roulage.
Et comme sur la 10R,
les modèles avec ABS sont également dotés du KIBS, un freinage antiblocage intelligent
spécialement conçu et développé pour les modèles sportifs.
Antipatinage KTRC (Kawasaki TRaction Control) à 3 modes
Identique à celui de la ZZR1400 2012, le
KTRC de la nouvelle Ninja ZX-6R associe
le meilleur des deux dispositifs
d'antipatinage Kawasaki : le S-KTRC et le
KTRC.
Ses trois modes d'utilisation
couvrent des situations très variées, en
permettant d'opter au choix pour un
comportement sportif ou plutôt de négocier
des revêtements à l'adhérence incertaine
en toute confiance.
Trois modes s'offrent au choix du conducteur : les modes 1 et 2 privilégient
l'accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3
est comparable au système KTRC de la 1400GTR ABS 2010 ; rassurant le pilote, il
rend plus sereine la conduite sur chaussée glissante. Bien sûr, il est aussi possible
de désactiver le système.
Par rapport aux trois modes d'antipatinage S-KTRC de la Ninja ZX-10R (destinés à
permettre au pilote d'expérimenter différentes combinaisons de réglages lorsqu'il
prépare sa machine en fonction du tracé du circuit), la différence entre les modes 1,
2 et 3 se fait beaucoup mieux percevoir et couvre une palette beaucoup plus large
de conditions de roulage.
Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage,
indispensable pour tirer le meilleur parti de l'accélération.
Le rapport idéal de
patinage des roues dépend des conditions effectives.
Il examine plusieurs
paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation, notamment la
vitesse des roues avant et arrière (le patinage) ainsi que divers paramètres liés au
moteur, à la machine et à la conduite elle-même.
Par le biais d'une analyse complexe, le système peut alors prédire l'instant où les
conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables.
En agissant avant
que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de
puissance et procure une grande souplesse de fonctionnement.
Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l'allumage en
conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.
L'intervention du mode 3 est plus marquée, mais sa logique de gestion reste
identique à celle des Modes 1 et 2 en usage normal.
Toutefois, dès qu'il détecte un
patinage excessif, le Mode 3 bascule en gestion « trois voies » – c'est-à-dire qu'il
gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air (via les papillons
secondaires) – et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la
roue arrière.
C'est le contrôle des papillons secondaires qui autorise la souplesse
du fonctionnement.
Grâce à cette finesse du contrôle, le ressenti est très naturel :
l'intervention du système et les transitions activation/désactivation se font en
douceur, la stabilité de la moto restant préservée pendant toute l'opération.
En Mode 3, le conducteur peut aborder sans crainte les zones glissantes
ponctuelles (telles que rails ou plaques d'égout), comme les longs tronçons de
mauvaise route (chaussée mouillée, pavés, gravillons, etc...).
Il limite également le
patinage lors des départs à l'arrêt sur sol glissant.
Le dispositif est également capable de différencier les mises sur la roue arrière
effectuées sur le couple, plus progressives, des roues arrière brutales qui peuvent
s'avérer dangereuses.
En Modes 1 et 2, les premières sont tolérées tant que
l'accélération reste acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche
l'intervention du système.
Le Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.
Le dispositif fait appel à un matériel embarqué minimal pour un logiciel complexe.
Hormis l'UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues
avant et arrière – un supplément de poids minime (voire nul pour les modèles avec
ABS, qui possèdent déjà ces capteurs).
Par défaut, le KTRC est toujours
activé au démarrage du moteur (dans
le même mode qu'à la coupure du
moteur, ou en Mode 1 si le système
avait été désactivé).
Pour rouler sans
le KTRC, le conducteur doit le
désactiver volontairement à l'aide du
bouton marche/arrêt situé au
commodo gauche.
Le KIBS, système de freinage antiblocage intelligent de Kawasaki, est un système
basé sur les informations reçues de multiples sources : outre les capteurs de
vitesse des roues avant et arrière (classiques sur tout ABS), il surveille la pression
hydraulique des étriers avant et divers paramètres fournis par l’UCE du moteur
(ouverture des gaz, régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé).
C’est le tout premier ABS pour moto de série dont l’UCE communique avec celle du
moteur.
Ce contrôle extrêmement précis évite qu’une chute excessive de pression ne
diminue la puissance de freinage ; ainsi, le pilote conserve le ressenti du levier
lorsque le KIBS est opérationnel, et l’action pulsée de l’ABS s’exerce en douceur.
De plus, ce dosage précis de la pression du frein procure certains avantages en
conduite sportive :
1. Suppression de la levée du train arrière
2. Phénomène de rebond minime au freinage
3. Prise en compte du contre-couple
Les modèles Supersport étant plus sujets à la plongée que la plupart des autres
motos, le train arrière tend donc davantage à se lever lors d’un freinage appuyé.
En
surveillant la pression hydraulique des étriers avant, le KIBS est à même de réguler
les poussées de pression et limite ainsi cette tendance.
Ceci se produit dans deux
cas de figure :
1) Avant que les conditions n’exigent l’intervention de l’ABS, le KIBS
empêche la pression d’augmenter trop rapidement et donc l’arrière de se lever.
2)
Une fois que l’ABS a diminué la pression pour éviter le blocage des roues, la
pression du KIBS ne se rétablit pas trop vite pour éviter une hausse brutale
susceptible de soulever le train arrière.
La suppression de cette tendance contribue à améliorer la stabilité au freinage.
Grâce à ce contrôle précis de la
pression des étriers avant, le KIBS
limite en outre le phénomène de
rebond au freinage (dit “coup de
raquette”).
La pression n’augmente
qu’à petite dose, ce qui minimise le
patinage et donne une impression de
grande douceur au freinage – laissant
ainsi le pilote se concentrer
pleinement en conduite sportive.
En prenant en compte le contre-couple, le KIBS améliore le contrôle du freinage
arrière lors des rétrogradages.
Dans la mesure où il se base sur l’ouverture des
gaz, la sollicitation de l’embrayage et le rapport engagé, le système est capable de
différencier le contre-couple moteur d’un rétrogradage ou d’une coupure brutale des
gaz à plein régime.
Sur les systèmes classiques, le patinage de la roue arrière
induit par le frein moteur déclenche souvent l’ABS ; mais en évitant toute
intervention inutile de l’ABS dans ce genre de situation, le KIBS permet de garder la
maîtrise du frein arrière.
Le KIBS repose sur un bloc ABS BOSCH, très compact et léger. Spécialement
conçu pour l'usage moto, il a été inauguré par la Ninja ZX-10R 2011 pour sa
première apparition sur une machine de série.
Grâce à sa compacité et à sa légèreté, ce bloc ABS n'ajoute que 2kg aux modèles
sans ABS.
Le bloc est implanté près du centre de gravité de la machine, derrière les corps de
papillons et à côté de la poutre droite du cadre.
Choix du mode de puissance
Au moyen des modes Full Power
(pleine puissance) et Low Power
(puissance restreinte), le conducteur
peut adapter la puissance fournie à
ses préférences et aux conditions de
roulage.
Si la puissance reste
identique à bas régime, le mode Low
Power la limite à 80 % environ de la
pleine puissance et tempère la
réponse des gaz.
La diminution de
puissance et de réponse des gaz
dépend du régime moteur, de la
position du papillon et du rapport
engagé.
Avec le KTRC et les modes de puissance, le conducteur dispose au total de huit
combinaisons possibles.
À titre d'exemple, pour un pilotage sportif, un motard
expérimenté choisira sur chaussée sèche la puissance du mode "Full Power" et le
Mode 1 d'antipatinage.
Sur revêtement mouillé et/ou glissant en revanche, on
choisira plutôt la puissance du mode "Low Power" et le Mode 3 du KTRC.
Chacun
de ces dispositifs peut être paramétré indépendamment en fonction des aptitudes et
des préférences du conducteur, du lieu et des conditions de roulage.
Comme le KTRC, le mode de puissance peut aussi se gérer au commodo gauche.
4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquide
cylindrée
636 cm³
alésage x course
636 cm³
taux de compression
12.9:1
distribution
2 ACT, 16 soupapes
type d'alimentation
Injection : 4 x Ø 38 mm (Keihin)
allumage
Digital
démarreur
Electrique
lubrification
Sous pression, carter humide
transmissions
boite de vitesses
6 rapports extractible
transmission finale
Par chaîne à joints toriques
rapport primaire
1.900 (76/40)
rapport interne 1ère
2.846 (37/13)
rapport interne 2ème
2.200 (33/15)
rapport interne 3ème
1.850 (37/20)
rapport interne 4ème
1.600 (32/20)
rapport interne 5ème
1.421 (27/19)
rapport interne 6ème
1.300 (26/20)
rapport final
2.688 (43/16)
embrayage
Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
PARTIE CYCLE
cadre
Périmétrique en aluminium embouti
débattement avant
120 mm
débattement arrière
134 mm
pneu avant
120/70ZR17M/C (58W)
pneu arrière
180/55ZR17M/C (73W)
angle de chasse/chasse
23.5˚ / 101 mm
angle de braquage gauche / droite
27° / 27°
SUSPENSIONS
avant
Fourche inversée de 41 mm avec ressorts de détente. Réglage
en compression : Progressif. Réglage en détente : Progressif.
Précharge du ressort : Entièrement réglable (0-15 mm)
arrière
Système Uni-Trak à tirant avec monoamortisseur à gaz, ressort
de détente. Réglage en compression : Progressif. Réglage en
détente : 25 positions. Précharge du ressort : Entièrement
réglable (5,5-15,5 mm)
FREINS
avant
Double disque en pétales semi-flottant de 310 mm (x 5 mm
épaisseur). Deux étriers monobloc Nissin à 4 pistons opposés,
montage radial
arrière
Simple disque en pétales de 220 mm (x 5 mm épaisseur). Etrier
Nissin simple piston en aluminium
une partie-cycle plus performante, sur la
piste comme au quotidien
Avec des réglages châssis redéfinis à l'aune des petites routes sinueuses, la nouvelle
Ninja ZX-6R est encore mieux armée que la ZX600R pour couvrir un large éventail de
conditions de roulage.
Certes, le niveau de performances est digne de la piste mais
lorsque l'asphalte se fait moins lisse, sa maniabilité supérieure, sa nouvelle fourche
SFF-BP, ses étriers de frein monobloc, sa position d'attaque naturelle et ses suspensions
plus conciliantes lui permettront de conserver un comportement irréprochable.
Comparativement à la ZX600R, le cadre, la boucle arrière et le bras oscillant sont
quasiment inchangés, la partie-cycle constituant une base éprouvée et
remarquablement équilibrée.
La structure du cadre lui procure agilité, stabilité en
milieu de virage et réponse instantanée au changement de trajectoire, ainsi qu'une
excellente aptitude au retour d'informations.
L'angle de chasse plus fermé (24° >> 23.5°) favorise lui aussi la maniabilité.
Les dimensions de la partie-cycle sont globalement identiques à celles de la
ZX600R.
Toutefois, les tubes de fourche sont remontés de 2 mm, ce qui abaisse le
train avant et permet d'inscrire plus facilement la moto en virage.
Le profil redessiné des joints spi de colonne de direction diminue les frottements et
améliore sensiblement le comportement autour de 50-60 km/h.
De nouveaux pneus Bridgestone S20 améliorent également la tenue de route.
Fourche de nouvelle génération : SFF-BP Fourche à fonctions
dissociées SFF (Separate Function Fork) et gros pistons BP (Big Piston)
Synthèse des deux principes techniques Showa – fonctions dissociées SFF et gros
pistons BP –, cette nouvelle fourche comporte des ressorts de chaque côté, le
réglage de précharge étant affecté au tube gauche et celui de l'amortissement au
tube droit.
L'amincissement des parois des tubes (2 mm >> 1,7 mm) allège l'ensemble de 220
g.
Comme avec une fourche BPF, la progressivité du travail en début de compression
lui vaut une stabilité imperturbable au freinage.
Le diamètre du piston amortisseur
est beaucoup plus gros que dans une fourche à cartouche de même dimension.
Comme la surface d'action de l'huile est nettement plus grande, il a été possible de
réduire la pression sans affecter la force d'amortissement.
Cette moindre pression
permet un coulissement plus progressif des tubes, notamment en début de course.
La fourche offre ainsi une meilleure maîtrise en début de compression et réagit très
posément lorsque le poids de la machine se porte sur l'avant au freinage, ce qui
stabilise mieux la machine en entrée de virage.
Les réglages de la fourche sont particulièrement adaptés à la conduite sur tracés
sinueux, un choix qui sert non seulement les performances sur circuit, mais les
améliore sensiblement en ville et sur grandes routes.
La fourche SFF-BP est nettement plus facile à ajuster car tous les dispositifs de
réglage se trouvent au sommet des tubes (sur les capuchons) : précharge à
gauche, compression et détente à droite.
Chaque paramètre ne se règle qu'une seule fois (et non de chaque côté).
Suspension arrière
La configuration est essentiellement la même que sur la ZX600R, mais
l'allongement du ressort (190 mm >> 215 mm), son tarage plus souple et les
rapports de suspension plus élevés (qui facilitent la compression de l'amortisseur)
optimisent le confort du pilote en ville ou sur route.
L'amortisseur arrière est réglable en
précharge, en compression et en
détente
Freins à étriers monobloc
La nouvelle Ninja ZX-6R est équipée de puissants étriers monobloc Nissin
ultra-rigides, à montage radial, qui améliorent la précision et la fermeté au levier.
Ils
allègent le poids total de 90 g (45 g chacun) et assurent une meilleure dissipation
de la chaleur.
À l'avant, deux disques en pétales
semi-flottants de 310 mm, en acier
inoxydable, renforcent encore la
puissance de freinage.
Le maître-cylindre radial assure un ressenti et un dosage du freinage de très haut
niveau.
À l'arrière, le freinage est assuré par un disque en pétales de 220 mm.
Plus léger, l'étrier arrière repris de la Ninja ZX-10R permet un très bon dosage du
freinage et repousse le phénomène d'évanouissement.
La pédale du frein arrière est coaxiale au repose-pied, ce qui améliore le ressenti et
l'efficacité à mi-course.
Ergonomie
Globalement, la position de conduite est identique à celle de la ZX600R.
Le triangle
selle/repose-pieds/guidon, typique des Ninja Kawasaki, crée une position
naturellement adaptée au pilotage sportif.
La forme évasée du réservoir facilite
l'appui du bras du pilote lorsqu’il
déhanche en virage, tandis que la
largeur de la zone de contact
améliore le retour d'information.
Étroit à la base, le réservoir favorise les mouvements du pilote en virage et offre
une bonne prise aux genoux.
La faible longueur de selle permet au
pilote de bien se caler contre le
dosseret, un contact qui participe à
l’excellente perception du châssis.
Son étroitesse à l'avant resserre la position de conduite et rapproche les pieds du
sol.
Bien que cette selle soit légèrement plus haute (830 mm) que sur la ZX600R,
les réglages assouplis des suspensions l'amènent à peu près au même niveau, une
fois le conducteur assis.
Le nez de carénage et la bulle
protègent efficacement du vent en
conduite rapide.
Inspiré des lignes de la Ninja ZX-10R, le nouveau style radical de la ZX-6R affirme haut et
fort son hérédité de Ninja.
Le nez de carénage reprend les
contours anguleux de la ZX-10R,
accentuant l'agressivité des lignes
Le carénage redessiné joue
clairement la carte du minimalisme,
ses grandes découpes favorisant en
outre l'entrée d'air et donc
l'évacuation de la chaleur.
La forme nouvelle des bas de carénage, de la coque arrière et les nombreux
éléments de couleur noire contribuent à épurer le design.
Les optiques de phares redessinées,
à l'expression guerrière, sont du type
à projecteur et comportent deux feux
de position aux extrémités
extérieures.
Les clignotants avant sont intégrés au carénage, et des clignotants stylisés
encadrent l'arrière effilée de la moto.
Le design du feu arrière à LED
souligne le tempérament sportif de la
Ninja ZX-6R.
Un « lèche-roue » préserve la propreté de la zone de la roue arrière.
Instrumentation
Le tableau de bord permet une
lecture instantanée de toutes les
informations utiles au pilote : le
compte-tours analogique
s'accompagne d'un écran LCD
multifonction comprenant de
nouvelles fonctions – entre autres le
KTRC, le mode de puissance et
l'indicateur de conduite économique.
Un afficheur numérique grand format indique instantanément le rapport engagé –
particulièrement utile lorsque l'on manque une vitesse.
Autres fonctions présentes au tableau de bord : compteur de vitesse, totaliseur
kilométrique, deux totaliseurs partiels, montre, consommation moyenne et
instantanée, témoin de niveau d'antipatinage, température du liquide de
refroidissement, voyant de passage de rapport et témoin de passage en réserve.
caractéristiques supplémentaires
La présence de catalyseurs dans le collecteur, d'une chambre d'expansion sous le
moteur et d'un silencieux plus volumineux assure la conformité des émissions aux
normes Euro 3.
*
Astucieusement logée dans l'espace disponible, la chambre d'expansion réduit le
niveau sonore de l'échappement tout en permettant de limiter le volume du
silencieux.
*
La boîte de vitesse extractible « à cassette » permet de changer rapidement de
braquet et de gagner du temps lors des préparatifs au roulage sur circuit.
Sur la chaîne secondaire (identique à celle de la Ninja ZX-10R), des perforations
ménagées dans la plaque intérieure des maillons allègent l'ensemble de 150 g.
Les nouvelles bobines de l'alternateur dégagent moins de chaleur, diminuent les
pertes mécaniques et permettent de gagner 175 g sur le poids total.
Un nouveau régulateur de commande à zéro de tension réduit sensiblement le bruit
électrique produit par la mise en court-circuit de la sortie d'alternateur.
Les rétroviseurs redessinés améliorent la visibilité arrière sans affecter la largeur
hors tout.
La boucle arrière du cadre est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous
pression, une avant et une arrière - une configuration qui favorise la légèreté de la
structure et sa précision.
Très étroite, elle concourt également à affiner la section
arrière.
Le couvre-selle passager confère à la
machine la touche sportive d'une
selle monoplace.
Il est muni d'un petit
dosseret et proposé dans les coloris
de l'habillage.
Un amortisseur de direction réglable
Öhlins à tube double est disponible
en option.
Il garantit une qualité
d'amortissement constante, même en
usage compétition, et encaisse
remarquablement le « coup de
raquette » au freinage.
La précision
des ajustages et une bride de
maintien intégrée minimisent les
frictions lors des va-et-vient du piston,
ce qui adoucit notablement le travail
en début de course.
En complément de la bulle d'origine,
la gamme des accessoires d'origine
propose une bulle haute qui améliore
la protection au vent.
Des patins de protection moteur contribuent à protéger le moteur et la partie-cycle
en cas de chute.
De même, des patins d'axe de roue
avant améliorent la protection des bas
de fourche en cas de chute.