La toute nouvelle CB600F Hornet revendique des accélérations
exceptionnellement vives, des réactions instantanées et une facilité incroyable à ressortir des virages les plus serrés. Rien d’étonnant lorsque l’on sait que son nouveau moteur 600 cm3 à injection a été développé en parallèle avec celui de la nouvelle CBR600RR.

Figurant parmi les 4 cylindres 600 cm3 les plus compacts et les plus légers jamais observés dans cette catégorie, ce nouveau moteur contribue de façon majeure à la baisse de poids de 5 kg revendiqué par la nouvelle Hornet par rapport au modèle précédent.

Une réduction de poids qui se traduit aussi par de nettes améliorations en terme de comportement et de vivacité des accélérations.

Ce nouveau moteur bénéficie également de l’un des systèmes d’alimentation par injection électronique PGM-FI les plus ophistiqués du moment, garant d’une puissance importante et immédiatement disponible, d’un contrôle plus précis des gaz et de
montées en régimes plus progressive.

Cette alimentation est associée au fameux système à catalyseur et sonde à oxygène Honda afin de contenir les rejets polluants à des niveaux nettement inférieurs à ceux exigés par les normes Euro-3 tout en maintenant les performances à leur meilleur niveau.

Le moteur de la nouvelle Hornet a été développé en parallèle avec celui de la CBR600RR et partage donc avec ce dernier la plupart de ses composants.

Toutefois, les caractéristiques des deux blocs sont fondamentalement différentes et un certain nombre de changements ont été apportés pour optimiser les performances globales de la Hornet, en particulier un renforcement de la puissance et du couple à mi-régime.

Un renforcement qui se poursuit d’ailleurs sensiblement plus haut dans les tours et avec une douceur nettement supérieure à ce que l’on connaissait sur le moteur précédent.

Associant couple important à mi-régimes – pour des accélérations plus vives en sortie de virage — et plage d’utilisation étendue dans les tours, ce nouveau moteur a donc été spécifiquement réglé et adapté de manière à privilégier le plaisir de pilotage et faire de la nouvelle Hornet le porte-drapeau incontesté de sa catégorie.

L’une des plus fortes signatures visuelles de la Hornet a toujours été son impressionnant système d’échappement courant le long du flanc droit de la selle.

Pour 2007, cette spécificité se voit totalement remise en question : afin de limiter le poids aux extrémités de la machine (poids qui augmente l’inertie et peut « freiner » les mouvements), toute trace d’un échappement haut a été effacée, laissant place à des formes épurées qui participent indirectement mais de façon significative à l’efficacité supérieure revendiquée par la nouvelle Hornet lors des changements d’angle ou des entrées en virage.

Avec la volonté d’optimiser la centralisation des masses pour obtenir un comportement plus neutre et plus vif, la quasi-totalité du système d’échappement a donc été localisé directement sous le moteur.

Les collecteurs descendent dorénavant des conduits d’échappement de la culasse vers l’aplomb du moteur où ils se rejoignent en un tube unique qui entre dans une première chambre de tranquillisation dissimulée sous le moteur.

Les gaz débouchent ensuite dans un second silencieux unique placé coté droit, juste au-dessous et en arrière de l’axe de bras oscillant. Le positionnement de ce nouvel échappement en partie basse a permis d’intégrer son poids dans un ensemble centralisé constitué du moteur et des éléments internes du châssis, ceci afin d’abaisser le centre de gravité global de la machine et de concentrer ses masses autour de ses axes de rotations.

Ceci se traduit par une réactivité sensiblement plus rapide aux impulsions données au guidon, tout spécialement lorsqu’il s’agit de négocier des virages courts ou de basculer d’un angle à l’autre dans une succession de esses serrés.

La nouvelle Hornet 2007 dispose d’un cadre totalement nouveau bien que basé sur la désormais fameuse configuration Mono-Backbone dont l’unique poutre tubulaire de forte section part de la colonne de direction vers le support arrière du moteur et l’axe de bras oscillant.

L’un des avantages majeurs de cette conception est d’offrir une configuration simple et robuste de type « Diamant » qui intègre le moteur comme un élément porteur à part entière, au bénéfice de la rigidité et du poids.

Cette configuration permet aussi au moteur d’être particulièrement visible, aucun renfort ne venant interférer avec ses lignes agressives.

Pour son cadre, la nouvelle Hornet 2007 conserve globalement la même configuration Mono-Backbone que par le passé.

Toutefois, plutôt que d’être réalisé en tubes d’acier soudés, ce nouveau cadre profite d’une fabrication en aluminium moulé par gravité selon la technique « die-cast » (GDC).

Les trois éléments issus de fonderie (colonne de direction, épine dorsale et support de bras oscillant) sont soudés ensemble pour un gain de poids optimal comparé à l’ancienne structure en acier.

En plus d’être plus léger, ce nouveau cadre en aluminium offre un surcroît significatif de résistance et de rigidité pour un comportement à la fois plus dynamique et des réactions plus vives aux changements de direction.

De façon à obtenir un comportement plus incisif sous sa nouvelle forme, la Hornet a également subi un régime désormais classique de centralisation des masses, ses composants les plus lourds — en particulier le nouveau moteur et son système d’échappement — étant disposés aussi près que possible des points de rotation des masses alors qu’à l’inverse, les composants les plus éloignés de ce centre des masses se voyaient allégés au maximum.

Plus fines et plus légères, la selle et la pointe arrière de la Hornet s’ajoutent au gain de poids réalisé sur la partie avant pour réduire les sources d’inertie aux extrémités, ce qui se traduit, une fois encore, par un comportement plus léger, plus vif et mieux maîtrisé dans toutes les situations de pilotage.

La nouvelle Hornet profite aussi d’un bras oscillant en aluminium qui participe grandement à la réduction du poids non suspendu ainsi qu’à la rigidité globale de la partie-cycle. Avec 579 mm de longueur, ce nouveau bras est 5 mm plus long que l’élément utilisé précédemment.

Pour garantir que la nouvelle Hornet est capable d’affronter toutes les surprises que la route est susceptible de lui réserver, que ce soit en ville ou sur une petite route de montagne, le nouveau cadre en aluminium bénéficie d’un système de suspension particulièrement performant.

À l’avant, les tubes anodisés « Or » de la fourche télescopique inversée HMAS de ø 41 mm à cartouches projettent une image de robustesse et de rigidité tout en garantissant 120 mm de débattement. À l’arrière, un monoamortisseur réglable en
précharge prend place entre le bras oscillant et l’arrière du cadre pour offrir à la fois confort et stabilité.

Les larges pneumatiques à profil sportif, similaires à ceux utilisés sur les sportives de la marque, ont toujours constitué une sorte de « signature » propre à la Hornet.

Aussi performantes sur la route qu’impressionnantes au regard, ces gommes sont aussi le gage d’une efficacité et d’une maîtrise élevées, en accord avec la finalité d’un roadster urbain.

Pour ce millésime 2007, les nouvelles jantes en alliage d’aluminium à 5 bâtons continuent de profiter des mêmes enveloppes, 120/70 – ZR17 à l’avant et 180/55 –
ZR17 à l’arrière.

Les motos rapides exigent des freins performants et c’est pourquoi la nouvelle Hornet, en version standard, est équipée d’une paire de disques flottants de ø 296 mm surmontés par des étriers double piston.

À l’arrière, un nouvel étrier simple piston
compact, identique à celui de la CBR600RR, ralenti efficacement un disque de ø 240 mm.

Pour ceux qui souhaitent disposer d’un freinage encore plus performant en usage intensif, la nouvelle Hornet est également disponible équipée de l’un des systèmes antiblocage/combiné les plus efficaces jamais installé sur une moto.

Dans cette version spécifique, la nouvelle Hornet profite du désormais fameux système Combiné qui associe la pédale de frein arrière avec le piston central de l’étrier avant droit.

Cette configuration, qui fait donc appel à des étriers avant à 3 pistons, permet de profiter d’un freinage précisément réparti entre l’avant et l’arrière lorsque seule la pédale est sollicitée.

Une valve de temporisation disposée entre le maître-cylindre arrière et l’étrier avant fait en sorte qu’un léger freinage de l’arrière – pour asseoir la moto dans un virage par exemple — n’a pas ou peu d’effet sur l’avant. À l’inverse, une pression plus franche sur la pédale entraîne un freinage suffisamment prononcé de l’avant pour équilibrer les forces entre l’avant et l’arrière et offrir un freinage moins brutal et plus précisément contrôlable.

À l’avant, les 5 pistons restants fonctionnent de manière onventionnelle, offrant à chaque pression sur le levier une puissance de freinage importante, instantanément disponible.
Système antiblocage ABS hautes performances.

La nouvelle Hornet est le premier roadster hautes performances de moyenne cylindrée à se voir équipé d’un système de freinage antiblocage ABS de dernière génération. Utilisé par un nombre croissant de Honda, ce système compact et léger réduit les risques de blocage des roues en cas de freinage sur un revêtement inégal ou glissant, autorisant un pilotage en toute confiance.

La centrale électronique ultrarapide commande un modulateur unique qui contrôle à son tour le fonctionnement des étriers avant et arrière. La centrale traite les informations émises par de petits capteurs à effet Hall montés sur les supports d’étriers avant et arrière et qui permettent de comparer la vitesse de rotation de roues dentées installées au centre de chacune des roues.

Détectée en comparant en permanence la vitesse de rotation relative des roues, la plus infime amorce de glissement d’une roue (généralement insensible pour le pilote) conduit la centrale électronique à activer le modulateur selon un cycle accéléré de
« baisse/stabilisation/augmentation » de la pression de freinage, de quoi appliquer aux étriers une pression optimale pour permettre des freinages progressifs et efficaces.

Tout en évitant le glissement des roues et en supprimant le risque d’une perte de contrôle avant qu’elle intervienne, cet ensemble d’opération s’effectue en un intervalle de temps si court qu’il est indétectable par le pilote.

Un pilotage efficace exige un système de freinage tout aussi efficace et le système antiblocage/combiné de la nouvelle Hornet répond parfaitement à cette exigence, offrant aux utilisateurs chevronnés comme aux novices une maîtrise rassurante de leur freinage lorsque les conditions deviennent difficiles.