Les incroyables qualités de la CRF450R l’ont rapidement
mené sur les plus hautes marches des podiums en
supercross, motocross, courses de désert, endurance,
flat-track ou supermotard.
Toujours plus performant, le
millésime 2009 est prêt à dominer le monde de
la compétition une nouvelle fois, aidé en cela par un
nouveau système d’alimentation par injection électronique, plus de vitesse, plus de contrôle, plus de
puissance et plus de performances.
La seule chose qui
soit en baisse est le poids, faisant de la CRF
avec 106 kg tous pleins faits (!!!) la machine la plus légère et la plus agile de sa catégorie.
Des tests menés sur un terrain de SX sablonneux ont
révélé des temps au tour inférieurs de 2 secondes à ceux
obtenus avec la version 2008 !
Au même titre qu’une
réduction drastique du poids (rien de moins que 1,8 kg
ont été gagnés !), le moteur a également été retravaillé
pour un pilotage plus facile, des réactions plus vives et
une puissance plus progressive.
Chaque composant
a été revu pour une meilleure centralisation des masses.
Les dimensions ont été modifiées pour une meilleure
traction en sortie de virage en plus de meilleures
accélérations.
Même les départs sont plus rapides
d’environ 0,1 seconde de 0 à 10 m et de 0,2 seconde
de 0 à 50 m.
La nouvelle CRF450R est plus étroite, plus légère et plus
douce, avec un centre de gravité abaissé qui augmente
le sentiment de contrôle “aérien”.
Une centralisation des
masses améliorée et un poids plus faible réduisent
l’impression d’inertie au bénéfice du sentiment de
maîtrise.
Le sentiment de couple est amélioré dans toutes les conditions avec des performances rapides et excitantes.
Cette toute dernière évolution est prête à porter haut les
couleurs des CRF en Motocross et partout où les
amateurs et les pilotes professionnels sont prêts à tester
leurs limites.
moteur - transmission
Moteur 4 temps Unicam 4 soupapes puissant et
ultramoderne délivrant 41,5 kW à 8 500 tr/min et un
couple de 50,3 Nm à 7 000 tr/min.
La puissance est produite sur une large plage de régime afin de faciliter l‘exploitation.
Le moteur Unicam à refroidissement liquide de 449
cm³ délivre environ 92,4 kW au litre tout en conservant
la légendaire fiabilité des moteurs Honda.
L’originale distribution Unicam permet de concilier
la légèreté et la compacité d’une commande à simple
arbre à cames avec une forme optimale de la chambre
de combustion pour une puissance maximale à tous les
régimes.
La distribution Unicam comprend un simple arbre à
cames en acier cémenté qui commande directement
deux soupapes d’admission de 36 mm en titane.
Le nouveau système de décompresseur réalise la levée de
came en permettant au poussoir aménagé dans l’arbre à cames de pousser le culbuteur sur le côté.
Cet agencement participe à la compacité et au gain de poids
en associant décompresseur et arbre à cames.
La légèreté des soupapes d’admission en titane
a permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi
la hauteur du moteur.
La forme des soupapes
d’admission a été revue pour une meilleure centralisation des masses.
Le piston forgé est plus léger qu’un piston
conventionnel, autorisant ainsi des régimes plus élevés
tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le
cylindre et une forte puissance à hauts régimes.
Le traitement de surface Ni-SiC appliqué au cylindre
est léger et garantit un fonctionnement durable sans
problème.
Le système de décompression automatique et le
système de démarrage à chaud facilitent les mises en
route dans toutes les conditions.
Le système de lubrification à pompe double sépare le
lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à
la distribution et celui destiné à l’embrayage et
la transmission.
Cela permet de fournir à l’embrayage
une huile plus froide et supprime la contamination de
l’embrayage et de la transmission par les résidus
présents dans l’huile moteur.
Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.
Le nouveau dessin de l’échappement est plus léger et
optimise la centralisation des masses.
Le balancier d’équilibrage commandé par pignons
limite les vibrations en même temps qu’il entraîne
la pompe à eau.
Les huit disques d’embrayage offrent une surface de
contact suffisante pour transmettre le couple moteur
tandis que les ressorts sont précisément calibrés de
manière à offrir une faible résistance au levier.
Le moteur complet ne pèse que 27,1 kg, soit 1,8 kg
de moins que le modèle précédent.
chassis - suspensions
La centralisation des masses vers le bas offre
la sensation d’un pilotage sous contrôle tout en rendant
les mouvements “aériens” plus faciles.
Le cadre compact et étroit est plus ergonomique pour
un pilotage encore plus agréable et facile.
La zone entre
la selle et le réservoir est plate tandis que la taille du
bouchon est réduite, facilitant les déplacements du pilote
le long de la selle.
Nouvelle forme de la boucle arrière du cadre facilitant
l’accès au filtre à air sous la selle.
Les roues avant et arrière disposent de têtes de
rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non
suspendu.
Nouvelle fixation d’axe de roue avant plus rigide.
Épaisseur d’axe de roue arrière réduite de 2,5 à 2,2
mm permettant de gagner 38 g et fixation plus rigide.
Fourche inversée à cartouche ultralégère de ø 48 mm
avec traitement antifriction Kashima.
Cette fourche
autorise un débattement de 310 mm et est réglable en
amortissement (18 crans) et en détente (16 crans).
Nouveau monoamortisseur permettant 320 mm de
débattement, réglable en précontrainte, en compression
basses vitesses (18 positions) et hautes vitesses (1,5
tour) alors que la détente est réglable en 20 positions.
Diamètre du piston d’amortisseur arrière de ø 50 mm
afin de garantir la constance des performances dans les
pires conditions.
Étrier avant double piston compact pour un poids
réduit.
Les disques avant et arrière type « usine » ont un
diamètre de 240 mm.
Le nouveau maître-cylindre avant “à levier” et le disque
allégé permettent un contrôle optimal du freinage.
Système de freinage arrière type HRC associant le
maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le
besoin d’un bocal indépendant et de Durits.
Dessin du cadre permettant l’aménagement de larges
prises d’air dans les caches latéraux pour un volume d’air
plus important à bas et moyens régimes.
• Nouveau collecteur d’échappement pour plus de
puissance à bas et moyens régimes.
• Nouveau contre-arbre d’équilibrage des vibrations et nouveaux pignons d’entrainement allégés.
• Nouveau système d’allumage à cartographies
multiples utilisant un capteur de rapport engagé pour
déterminer une cartographie d’allumage spécifique pour les rapports de 1e et 2e puis de 3e à 5e et offrir ainsi la meilleure courbe de puissance possible pour chaque rapport.
Ainsi, la sensation de couple est renforcée sur le 1er rapport, la plage de puissance élargie sur le second et le couple plus efficace sur la dernière partie de la plage de régime des 3 derniers rapports.
• Régime maximal augmenté de 50 tr/min pour
atteindre 11 270 tr/min.
• Traitement antifriction appliqué sur la cloche
d’embrayage et sur le plateau de pression afin
d’accroître la longévité de l’embrayage et le ressenti au levier.
• Nouveau système d’amortisseur de direction
progressif Honda HPSD, léger et compact, améliorant
l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote.
Le système d’amortisseur de direction progressif HPSD est composé d’un amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite.
La force d’amortissement augmente progressivement en fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.
• Nouveau té de fourche avec déport de 22 mm pour
plus d’efficacité en virage.
• Nouvelle fourche Showa avec des cartouches plus
grosses et de nouveaux pistons pour des passages
d’huile plus efficaces et des frottements réduits.
Ressorts plus durs pour un meilleur comportement à micourse de débattement.
• Nouveau tarage des valves d’amortisseur AR en
accord avec les évolutions de la fourche AV.
• Nouveaux disques de frein type “usine” réduisant le
poids non suspendu.
2007
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évolutions
• Le carburateur dispose d’une nouvelle pompe de reprise et d’un nouveau système
d’entraînement qui améliore la réponse aux mouvements de la poignée des gaz.
• De nouvelles soupapes d’échappement plus petites favorisent l’écoulement des gaz et
permettent de disposer d’une puissance encore plus progressive.
• Le système de décompression est plus léger et plus compact.
• La nouvelle cartographie d’allumage est adaptée aux nouvelles caractéristiques du
carburateur et de la culasse.
• La cloche et la noix d’embrayage sont renforcées pour une résistance accrue.
• Un nouveau berceau de cadre permet de monter l’échappement plus en avant afin de
favoriser la centralisation des masses.
• Les nouvelles valves de la suspension avant améliorent l’absorption des chocs.
• Le nouveau maître-cylindre avant “à levier” améliore la puissance de freinage de 15 %.
• Le nouveau pneumatique avant Dunlop 742FA améliore l’adhérence et le ressenti en
virage.
• Le guide chaîne est plus léger.
• Un nouveau cache unique protège la poignée des gaz de la poussière et des projections
de liquide.
2006
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évolutions
• Moteur avancé et abaissé de 5 mm pour une maniabilité accrue.
• La nouvelle disposition du moteur abaisse le centre de gravité et améliore les
sensations au pilotage.
• Nouveau matériau de siège de soupape améliorant la longévité des soupapes.
• Nouvelle aiguille de carburateur pour une meilleure réactivité du moteur.
• Nouveau dessin de rotor de pompe à eau améliorant la longévité du joint de pompe.
• Nouvelle implantation du système d’échappement pour une meilleure centralisation
des masses.
• Système d’échappement répondant aux nouvelles normes FIM en matière de bruit
(96 dB).
• Radiateur abaissé de 5 mm pour un centre de gravité plus bas et de meilleures
sensations à la conduite.
• Nouveaux tubes de fourche pour un poids réduit.
• Nouveaux réglages de suspensions pour un meilleur fonctionnement sur les bosses.
• Nouveau moyeu avant plus résistant et plus léger.
2005
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évolutions
- Nouveaux éléments de sélection pour des changements de rapports plus doux et plus
précis.
- Cadre double poutre en aluminium de quatrième génération.
- Nouveau bras oscillant en double cône.
- Nouvelles valves de suspension avant et arrière.
- Nouvel emplacement de l’axe de roue avant pour un meilleur fonctionnement de la
fourche et une maniabilité supérieure.
- Nouveaux rapports de démultiplication du monoamortisseur Pro-Link pour un
fonctionnement plus efficace.
- Nouvelle protection antichaleur de l’échappement titane, plus légère.
- Nouvelle boîte à air et pipe d’admission plus directe, améliorant la puissance et le flux
d’air.
- Nouveaux caches latéraux intégrant des prises d’air.
- Nouvelle biellette d’embrayage en aluminium plus légère.
- Nouvelle pédale de frein allégée.
- Nouveau moyeu de roue arrière plus léger et plus résistant.
- Nouvelle fixation de selle facilitant l’entretien.
- Nouveaux isolants de plaquettes de frein arrière pour un freinage plus constant
- Nouveaux radiateurs plus étroit et plus ergonomique.
- Nouvelles durits de radiateur plus légères et optimisant le refroidissement.
- Poids total réduit de 1,2 kg.
2004
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évolutions
- Poids total réduit de 1,5 kg.
- Nouvelle forme de piston pour un couple supérieur sur toute la plage de régime.
- Nouveau système d’échappement qui optimise la centralisation des masses.
- Nouveau guidon Renthal d’origine (type 971).
- Fourche avec traitement de surface “usine” pour une réduction optimale des
frottements.
- Nouveaux repose-pieds anti-boue.
- Réglages de carburation améliorés pour plus de réactivité.
- Nouveau matériau de housse de selle pour une meilleure adhérence.
- Nouveau garde-boue avant et nouvelle plaque à numéros pour une image encore plus
dynamique.
- Nouveau carter d’alternateur en magnésium afin de réduire le poids et l’échauffement.
2003
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évolutions
Moteur
• Calage des arbres à cames et levées de soupapes modifiés pour plus de
puissance et de couple à bas régime, en plus d’un fonctionnement amélioré
au ralenti.
• Lubrification améliorée pour une plus grande résistance.
• Jet d’huile de lubrification du piston plus fin afin de réduire le volume d’huile
injecté et, par la même, les frictions : le moteur est plus vif.
• Réglages de carburateurs affinés afin d’optimiser la puissance.
• Amortisseurs de couple à l’embrayage remplacés pour améliorer la
transmission de la puissance sous forte charge.
• Transmission – Alésage interne de la tige de transmission d’embrayage plus
grand et pignon de première affiné pour un gain de poids. Pignon de
quatrième renforcé pour plus de résistance dans le temps.
Partie cycle • Rigidité des tubes inférieurs du cadre accrue pour un meilleur contrôle en
virage.
• Supports supérieurs du moteur élargis pour un meilleur guidage de l’avant et
un meilleur contrôle en virage.
• Ancrage de l’axe du bras oscillant remonté de 7 mm (à partir du sol) pour
améliorer la garde au sol (+ 6 mm) et réduire les risques de chocs lors des
réceptions. Angle de chasse également réduit de 0.5°.
• Silencieux d’échappement raccourci de 50 mm afin de participer à la réduction
du poids.
• Forme des conduits d’admission modifiée afin d’adoucir l’admission et
d’améliorer la vivacité.
2003 CRF450R – F3
Suspension et freins
• Débattements avant augmentés de 10 mm (de 305 à 315 mm) pour un
contrôle amélioré et plus de confort lors des réceptions et des chocs.
• Ressort d’amortisseur plus dur et clapets d’hydraulique plus étanches pour
une meilleure absorption des chocs lors des réceptions de sauts, dans les
champs de bosses et les ornières.
• Rapports de démultiplication du système Pro-Link modifiés afin d’adapter la
suspension au changement de la hauteur d’ancrage du bras oscillant.
Équipement
• Guidon reculé de 3 mm et position de conduite avancée de 7 mm pour une
meilleure ergonomie et une prise en main plus facile puisque les jambes du
pilote se trouvent alors au niveau de la partie la plus étroite du cadre.
• Sélecteur allongé de 10 mm pour une meilleure ergonomie.
• Nouveau matériau pour le patin de chaîne, 5 fois plus résistant par rapport
au matériau classique.
• Coloris et graphismes inspirés des Honda d’usine.
2002
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caractéristiques
- Apparition de la nouvelle CRF450R.
- Nouveau moteur 4 temps de 449 cm3 avec système Unicam à simple arbre à cames en
tête et 4 soupapes.
- Vilebrequin en acier à faible teneur en carbone tournant sur des paliers cémentés pour
une longévité optimale à hauts régimes.
- Distribution originale Unicam à 4 soupapes et arbre à 3 cames actionnant les 2 soupapes
d’échappement à l’aide d’un culbuteur dédoublé.
- Soupapes d’échappement ultralégères en titane permettant l’utilisation de ressorts de
rappel plus légers et favorisant donc les performances à hauts régimes.
- Piston à jupe réduite et cylindre léger et résistant à traitement de surface de type
“NiCaSil” pour un refroidissement amélioré, un fonctionnement plus silencieux et une
longévité accrue.
- Carburateur à boisseau plat Keihin FCR ø 40 mm permettant un fonctionnement
progressif et réactif dans toutes les conditions.
- Cadre double poutre aluminium compact et léger de troisième génération, réalisé sur la
base de celui des CR250R et CR125R de motocross.
- Fourche inversée à cartouche de ø 47 mm semblable à celles installées sur les CR250R
et CR125R.
- Suspension arrière progressive Pro-Link entièrement réglable et bras oscillant aluminium
pour une rigidité optimale et un poids limité.
- Roues, moyeux et têtes de rayons en aluminium afin de réduire le poids non suspendu.
- Freins avant et arrière à disques de ø 240 mm avec maître-cylindre arrière intégré.
cliquer sur l'image pour voir le ebook de la 450 CRF
nouveautés 2009
Nouveau système d’injection/allumage sans batterie
allégé pour des performances en hausse, une plage de
puissance plus large et plus progressive et des capacités
de départs améliorées.
Nouvel indicateur intégré au coupe-contact et
affichant l’état du système d’injection avant les départs.
Le concept d’un indicateur de diagnostic est une première en Motocross. (Première Honda !)
Nouveau système d’injection disposant d’un système
de réglage automatique qui garantit un caractère et des
performances identiques quelle que soit l’altitude.
Consommation de carburant diminuée au point de
permettre une réduction de la contenance du réservoir
de 1,5 l et de participer à la réduction du poids.
Nouveau type de décompresseur à came réduisant le
poids en associant le décompresseur et l’arbre à cames.
Nouveaux carters principaux aux parois plus fines de
2,0 mm, permettant une réduction de poids de 200 gr.
(Première Honda !)
Nouveau module de pompe à essence en plastique
attaché à la face arrière du réservoir pour réagir
directement à la pression du carburant et concentrer les
masses au plus près du centre de gravité de la moto.
(Première Honda !)
Régime maximal augmenté de 180 tr/min.
Conduit d’admission de grand diamètre (ø 50 mm)
pour plus de puissance et de meilleures performances
sur toute la plage de régime.
Capacité d’huile réduite de 0,1 litre pour un moteur
plus léger et plus compact.
Nouveaux réglages développés sur la base de
la longue expérience du HRC et disponibles sous forme
d’un système de programmation facile à utiliser et de
cartographies précises pour répondre à toutes les
conditions de courses.
Le calage de l’allumage et les
cartographies d’injection peuvent être programmés en
connectant la machine à un ordinateur et en suivant
simplement les instructions.
Le système simplifie radicalement le process de réglage, ce qui permet de le rendre accessible à un grand nombre d’utilisateurs.
Amortisseur de direction bénéficiant de nouveaux
réglages pour un fonctionnement plus linéaire en accord
avec la nouvelle fourche.
Nouveau cadre aluminium de 5e generation moulé
plutôt que forgé à partir de deux éléments.
La réduction du poids est de 410 g alors que les rigidités
latérales et torsionnelles sont respectivement
augmentées de 4% et 6% pour une excellente réactivité
aux ordres du pilote.
Nouvelle forme du cadre est globalement plus fine
avec des composants inférieurs arrondis offrant une
garde au sol supérieure de 1 mm.
Conception ergonomique révolutionnaire instituant
une position de pilotage plus ouverte et plus “facile”.
Une zone selle/réservoir plus plate permet au pilote de se
déplacer de l’avant vers l’arrière plus facilement.
Ce nouveau dessin est également plus étroit, des écopes de
radiateur vers la boîte à air et les caches latéraux, permettant un pilotage plus agréable.
Nouvelle conception de la partie gauche de
la culasse (coté échappement) autorisant une longueur
optimale de la pipe d’échappement.
Ceci permet également de disposer le silencieux en titane 115 mm
plus en avant, contribuant à la centralisation des masses.
Nouvel amortisseur arrière KYB et nouvelle fourche
KYB plus grosse (ø 48 mm) offrant un fonctionnement
plus efficace pour des sensations plus confortables sur
les bosses.
Nouveau bras oscillant allongé et nouveau
pneumatique arrière pour de meilleures accélérations et
une meilleure traction.
Nouvelle conception des poignées avec saignées
pour fil de freinage.
Nouvelle forme des disques de frein contribuant à une réduction du poids de 65 g (avant 37 g ; arrière 28 g).
Nouvelle selle avec nouvelle texture de revêtement
latéral pour une meilleure adhérence.
Meilleur fonctionnement de l’embrayage pour une
sélection plus douce, un meilleur contrôle et une
réduction de la fatigue du pilote.
Nouvelles dimensions avec un centre de gravité
abaissé et un bras oscillant plus long déterminant de
meilleures sensations de traction et de meilleures
accélérations.
Nouveaux composants plastique aux formes plus
fines et plus agressives inspirées des nouveaux
graphismes et des coloris Honda Racing.
caractéristiques supplémentaires
Nouveau système d’amortisseur de direction
progressif Honda HPSD léger et compact, développé
par le team Honda et améliorant l’efficacité en virage et
réduisant la fatigue du pilote.
Le système d’amortisseur
de direction progressif HPSD est composé d’un
amortisseur compact placé entre la colonne de direction
et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements
trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne
droite.
La force d’amortissement augmente
progressivement en fonction de l’amplitude des
mouvements du guidon, ce qui procure un
comportement très naturel.
Ergonomie optimisée en accordant précisément
la hauteur du guidon, de la selle et des repose-pieds à
la partie la plus étroite du cadre.
Le confort de pilotage et le contrôle de la moto en sont améliorés.
Pédale de frein arrière et sélecteur fabriqués en
aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à
la position de conduite.
La pédale de frein offre un
rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques
du maître-cylindre arrière.
Larges repose-pieds en acier inox de type
“autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un
excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
Levier de frein avant réglable pour un meilleur contrôle.
Levier d’embrayage avec système de réglage rapide.
Guidon Renthal Aluminium 971 monté sur silentblocs
afin de réduire la fatigue du pilote et accroître son confort.
Supports de guidon permettant deux positions
différentes afin de s’adapter à toutes les positions de
pilotage.
Montes pneumatiques, Pirelli (Midsoft 32) améliorant
la traction et le ressenti en virage.
Protection de disque avant évitant les dommages sur
le disque ou l’étrier.
Boucle arrière démontable facilitant les opérations
d’entretien.
Filtre à air lavable et constitué de deux éléments afin
de protéger parfaitement le moteur tout en étant facile à
entretenir.
Silencieux titane reconditionnable pour des
performances maximales et un bruit limité.
Commandes, visserie et éléments de fixation robustes
et de haute qualité.