LE FER DE LANCE DES SUPERSPORTS KAWASAKI SE DÉCOUVRE DE NOUVEAUX TALENTS
Telles les bonnes fées, les ingénieurs de Kawasaki ont voulu doter le Ninja ZX-10R modèle 2008 d'exceptionnelles qualités de communication qui assureraient entre pilote et machine le véritable dialogue demandé par les pilotes professionnels, pour courir au plus haut niveau.
Concrètement, cela supposait une partie-cycle capable d’offrir un feeling optimal et une grande réactivité aux sollicitations du pilote – tout cela sur une machine de série.
La barre était très haute mais, pour avoir œuvré sur chacun des modèles Supersport d'un litre et de moyenne cylindrée depuis les Ninja ZX-6R et 6RR de 2003 (sans omettre de citer leur implication directe dans les superbikes d'usine Kawasaki), les ingénieurs étaient à la hauteur du défi.
La démarche
Pour doter le moteur et le châssis du Ninja ZX-10R 2008 des hautes performances attendues par les pilotes pros, les ingénieurs ont commencé par créer une superbike de compétition idéale, puis l’ont transformée en machine de route de haut niveau, pouvant aussi être appréciée par les pilotes de niveau intermédiaire.
Les organes du moteur et du cadre ont été d’abord testés sur l’une de nos superbikes d’usine, suivant un processus cyclique. La contribution d’un pilote professionnel a permis de tester les pièces aux limites de leurs performances.
La compatibilité avec des slicks, un réglage “circuit” des suspensions, etc. était acquise, mais les performances ont quand même été évaluées à l'occasion de vraies courses.
Les pièces dont les performances étaient jugées satisfaisantes par l’équipe usine ont ensuite été testées sur la machine de série servant aux essais, retouchées, puis testées et rectifiées à nouveau sur la machine de course.
En répétant le processus avec différents organes, le ZX-10R s'est progressivement métamorphosé en machine de gros calibre capable de se mesurer au plus haut niveau.
Le résultat
La préparation du moteur dévoile les arrière-pensées des motoristes : lui offrir le potentiel d’une superbike prête à courir. Ainsi, s'il conserve les qualités de son prédécesseur à bas et mi-régimes, ses performances à haut régime ont manifestement été affûtées pour le circuit.
Le cadre à double poutre en épine dorsale du 10R a mûri au fil des ans, dans le chaudron bouillonnant des courses nationales.
Grâce à une interface étudiée pour optimiser le contact pilote/machine, l'excellente perception assurée par le châssis apporte au pilote une foule d’informations sur l’état du revêtement, l’adhérence des pneus, le travail des suspensions et même la flexion du cadre.
En bref, toutes les données liées au comportement de la moto et vitales pour percevoir ses limites.
Comme sur tous les autres modèles Kawasaki, le pilote est seul maître à bord du Ninja ZX-10R ! Chaque sollicitation reçoit en écho une réponse “au doigt et à l’œil”, assortie d’une maniabilité remarquable. Même les systèmes d’assistance à la conduite rapide sont asservis aux ordres du pilote.
S’agissant de la ligne, les designers ont également fait merveille. Le style très affirmé du 10R, issu de leur quête d’une compacité maximale, lui confère une présence digne du fer de lance des Supersports Kawasaki d'un litre.
Regorgeant d’arguments “testés et approuvés”, le nouveau Ninja ZX-10R enthousiasmera jusqu’aux pilotes d’usine par ses exceptionnels talents de communication, clé du succès lorsque l’on évolue sur le fil du rasoir.
Ergonomie
La boucle arrière du cadre, le réservoir et la selle ont été redessinés pour offrir au pilote un contact plus étroit avec la machine. Cette ergonomie repensée lui procure une perception très précise du comportement de la partie-cycle et de l’état du revêtement.
Le réservoir totalement redessiné est désormais plus évasé au sommet, ce qui accentue l’élégance des lignes de la machine. Au plan pratique, cette forme nouvelle permet au pilote de mieux reposer le bras sur le réservoir lorsqu’il est sur l’angle. De plus, l’élargissement de la zone de contact lui apporte un meilleur ressenti
Le raccourcissement de la selle permet au pilote de mieux se caler contre le dosseret, un contact qui participe à l’excellente perception du châssis.
L’avant de la selle est quant à lui plus étroit, ce qui resserre la position de conduite et rapproche le corps du sol..
Une barrette spéciale a été ajoutée à l’extrémité de la poignée d’accélération (sous le caoutchouc) afin d’améliorer le grip et le feeling.
Instrumentation
Le 10R est équipé d'un combiné d'instrumentation de seconde génération, caractérisé par un verre spécial qui bloque les UV : l’affichage à diode est ainsi plus lumineux et plus lisible.
MOTEUR
UN MOTEUR TAILLÉ POUR LA COMPÉTITION
Pour optimiser les performances du 10R sur piste, les réglages du moteur ont été affinés afin d’obtenir un surcroît de puissance à haut régime, sans altérer son couple impressionnant à bas et mi-régimes.
En outre, la réponse des gaz a été améliorée par l’installation d’injecteurs secondaires, l’utilisation de corps d’injection ovales et la forme nouvelle des conduits d’admission. Ces transformations confèrent au nouveau moteur un potentiel très proche de celui des Superbikes d’usine Kawasaki, et la rendent prête à affronter la grille de départ.
Gestion de l'allumage électronique
Le Ninja ZX-10R dispose d’un système sophistiqué de gestion de l’allumage qui atténue les pics de régime brutaux. Des essais de roulage intensifs ont permis de mettre au point le programme complexe de l’unité de contrôle électronique, pour s’assurer que le système fournit bien l’assistance au moment voulu par le pilote, et non avant.
Le système prend d’abord en compte le régime moteur : une variation soudaine est interprétée comme un dérapage de la roue arrière, et le calage de l’allumage est alors ralenti afin que la motricité redevienne optimale au niveau du bitume.
Pour éviter tout déclenchement inutile, le système prend aussi en compte la position du papillon des gaz, la vitesse de la machine et le rapport engagé.
Exemples :
- Si le pilote fait volontairement glisser la roue arrière, le système considère la variation de position du papillon des gaz afin de déterminer le retard qui doit être appliqué à l’allumage (de grandes variations ne déclenchent pas le dispositif).
- Si le système constate qu’il n’y pas lieu d’agir – par exemple lors d’un coup de gaz ponctuel ou lorsque l’on ouvre les gaz en grand en entrée de ligne droite – il vérifie la position du papillon pour déterminer quel retard appliquer à l'allumage (au voisinage des gaz grand ouverts ou complètement coupés, il ne fonctionne pas).
- Si l’on ouvre brutalement les gaz alors que l’embrayage est à moitié enclenché, le système compare le régime moteur et la vitesse de la moto pour décider d'intervenir ou non (en position mi-embrayé, il ne fonctionne pas).
Double injection et papillons secondaires ovales
De nouveaux injecteurs secondaires permettent de gagner en puissance maximale et de lisser la courbe de puissance à hauts régimes. En conditions de roulage normales, seuls fonctionnent les injecteurs aval, l’entrée en service de l’injecteur amont étant déclenchée par la position d’ouverture des gaz et le régime moteur.
En complément, la section des corps de ces injecteurs secondaires est maintenant ovale et non plus ronde. Cette modification de l’alimentation permet de doser très précisément les gaz tout en améliorant la réponse moteur
Autre nouveauté sur le millésime 2008 : la pompe à essence de type plat, empruntée au ZX-6R, dont le faible encombrement permet de gagner de la place à l’intérieur du réservoir et d’augmenter ainsi le volume du filtre à air.
Admission d'air forcé Ram Air / Boîte à air
La forme du conduit central d’admission forcée Ram Air a été modifiée afin de réduire le bruit et d’améliorer encore l’efficacité du système. Un nouveau passage à travers le cadre dirige l’air de part et d’autre de la colonne de direction en l’amenant ainsi directement à la boîte à air.
La boîte à air et le réservoir d'essence sont nouveaux. En partie grâce à la nouvelle pompe à essence de type plat, le volume de la boîte à air a été augmenté tout en préservant la contenance du réservoir, malgré la place supplémentaire requise par les injecteurs secondaires. Le filtre à air est aussi plus accessible, ce qui en facilite l’entretien.
Les nouveaux cornets d’admission, de forme ovale également, améliorent l'écoulement d'air.
Culasse
Les conduits d'admission ont été redessinés afin de parfaire les caractéristiques de puissance à hauts régimes.
De même, pour améliorer la souplesse moteur et la courbe de puissance, le diamètre des soupapes d’échappement a été ramené de 25,5 mm à 24,5 mm.
Les conduits d’échappement sont désormais plus étroits au milieu et plus larges à l'ouverture, afin d'améliorer la circulation. Naturellement, les chambres de combustion ont été redessinées en conséquence – autant de modifications qui participent au gain de puissance à hauts régimes.
Le profil des cames a été retouché afin de mieux accepter les très hauts régimes : leur levée plus importante procure un gain de puissance en haut des tours et facilite la préparation du moteur pour la compétition.
Système d'échappement
Le nouveau système d'échappement comporte une chambre d'expansion placée sous le moteur qui atténue le bruit et permet de réduire le volume du silencieux. Des catalyseurs au palladium garantissent la conformité du 10R à la norme antipollution Euro-III
Sur le côté droit, un silencieux unique à section carrée en titane se substitue désormais au double silencieux qui passait sous la selle.
Ajoutée à la chambre d’expansion, cette configuration favorise le centrage des masses et abaisse le centre de gravité de la machine. Elle améliore également le rendement de l’échappement en favorisant l’augmentation de puissance du nouveau moteur.
Châssis
UNE PARTIE-CYCLE EXTRÊMEMENT “COMMUNICATIVE”
Certes, les évolutions apportées à la partie-cycle contribuent à améliorer la tenue de route, mais les modifications les plus marquantes concernent les sensations transmises au pilote, absolument essentielles lorsque l’on pilote au plus haut niveau.
Cadre à double poutre en épine dorsale : une exclusivité Kawasaki
Outre le fait qu’il améliore l’efficacité du système d’admission d’air forcé, le nouveau passage du Ram Air à travers le cadre optimise la rigidité autour de la colonne de direction.
La répartition de rigidité du cadre exclusif Kawasaki à double poutre en épine dorsale a encore été optimisée, et concourt à l’exceptionnelle précision du ressenti. Pour cela, les pièces pressées du cadre sont désormais de forme convexe et non plus concave – un changement qui passe peut-être inaperçu mais allège la concentration des contraintes.
Comme la boucle inférieure du cadre est fixée sur la traverse supérieure, la charge de la suspension arrière se transmet plus directement à la boucle et donc au pilote.
La boucle inférieure est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression, une avant et une arrière – une configuration qui apporte beaucoup de légèreté et de précision. Très étroite, elle concourt également à affiner l’arrière de la machine.
L’épaisseur des tubes du cadre a été revue au niveau de l’axe du bras oscillant, ce qui augmente la rigidité du cadre en ce point et concourt à la tenue de route particulièrement brillante du nouveau 10R.
De plus, un renfort a été ajouté à l’intérieur de la plaque d’articulation, à l’endroit où elle rejoint la traverse supérieure du cadre. Cette disposition ralentit sensiblement les réactions transmises par le cadre au pilote, ce qui accroît la précision du pilotage.
La colonne de direction a été avancée de 10 mm et sa longueur modifiée. D’autres modifications en apparence anodines ont aussi leur importance, comme le déplacement de l’axe du bras oscillant, et la répartition de l’équilibre avant/arrière – autant d’évolutions qui confèrent au nouveau cadre une stabilité époustouflante sur route comme sur piste.
l'essai de Moto Journal : n° 1788 - 13 décembre 2007
l'essai de Moto Revue : n° 3788 - 13 décembre 2007
Au lendemain du beau GP de Brno 2008 où Anthony West a terminé 5ème Kawasaki et le concessionnaire allemand Motorrad Holy ont décidé de promotionner la ZX 10 R Hopkins Replica
cliquer pour voir les photos de la ZX 10 R Hopkins Replica
Style
Habillage
SILHOUETTE RAMASSÉE MAIS PRÉSENCE IMPOSANTE
Avec sa silhouette affinée et son arrière raccourci, le nouveau Ninja ZX-10R offre des lignes minimalistes qui accentuent encore l’impression de compacité.
Les designers ont disposé pour ce modèle d’une plus grande latitude, et leurs efforts se traduisent par une présence plus affirmée du 10R, ainsi que par une remarquable finition et un grand soin du détail.
La partie supérieure du nez de carénage est raccourcie et la bulle plus horizontale. Comme elle se prolonge loin devant, la visibilité est excellente.
Les rétroviseurs du nouveau 10R ont été relookés pour s’accorder à l’image très radicale du 10R, et sont munis de miroirs de type Talbot.
Les rétroviseurs – qui conservent leurs clignotants intégrés – sont facilement démontables et permettent ainsi de préparer rapidement le nouveau 10 R aux tours de piste. De plus, leur position d’ancrage élevée offre une excellente visibilité arrière et limite les dégâts en cas de chute
De même, le support de plaque d’immatriculation et les clignotants arrière se démontent rapidement pour rouler sur circuit.
Le nouveau feu arrière à diodes, au dessin résolument sportif, améliore la visibilité de la machine et apporte l’élégante touche finale à cette dernière déclinaison en date de la lignée Ninja.
Aérodynamisme
Le léger décrochement situé à l’avant du carénage atténue la pression du vent sur les épaules du pilote tout en procurant au nez un aérodynamisme très efficace.
De plus, ce décrochement génère autour du casque du pilote une zone de flux laminaire qui réduit les turbulences à grande vitesse.
Un évidement a été prévu au sommet du réservoir pour accueillir le menton du pilote et lui permettre de mieux se lover derrière la bulle, lorsqu’il pilote sur circuit. L'avant du carénage a pu ainsi être abaissé, ce qui optimise l’aérodynamisme en position couchée.
La surface des flancs de carénage a été réduite afin de limiter l’effet des turbulences latérales sur la machine.
Le nouveau garde-boue avant dirige l’air vers le radiateur afin d'améliorer le refroidissement, tout en apportant sa touche à la ligne radicale du Ninja.
Les lignes minimalistes du dosseret de selle – accentuées par le silencieux unique – confèrent à la machine une allure encore plus homogène et condensée.
La face inférieure de la coque arrière est désormais lisse, pour réduire les turbulences à l’arrière et former un flux laminaire autour de la selle.
Le passage de roue arrière a été agrandi afin de mieux protéger la machine des projections sur route. Du coup, il a été possible de diminuer la taille et l’encombrement de la bavette afin d’améliorer l’aérodynamisme de l’arrière
Des suspensions à vocation piste
La fourche inversée à tubes de 43 mm, totalement réglable, est équipée de ressorts fixés dans la partie inférieure. Ils sont ainsi complètement noyés dans l’huile, ce qui limite la formation de mousse et améliore la qualité de l’amortissement, le travail de la fourche et la tenue de route.
Les tubes de fourche du 10R modèle 2008 bénéficient également d’un traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression, le travail est adouci pour stabiliser le freinage ; en fin de compression, la diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route.
Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d’ancrage de la biellette a été repositionné. L’amortisseur entièrement réglable dispose d’un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l’ajuster aux besoins du pilotage sur circuit.
L’agrément de conduite y gagne, avec un ressenti et un contrôle de motricité dignes de ce que l’on est en droit d’attendre d’une machine prête à courir.
Ce nouveau système fonctionne tellement bien que même avec le réglage de compression lente désactivé, la machine ne talonne pas et la tenue de route est excellente.
Freins
Les nouveaux étriers Tokico à montage radial sont munis de deux plaquettes doubles au lieu de quatre. Si la qualité du freinage reste inchangée, cette modification améliore l’attaque et la gestion du freinage grâce au feeling plus progressif.
De nouveaux disques en pétales de ø 310 mm se substituent au modèle antérieur de 300 mm, et leur épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d’améliorer la dissipation thermique.
Dans la mesure où ces nouveaux freins sont moins sensibles à l’échauffement, le pilote bénéficie d’un feeling plus constant et d’une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées, par exemple en course ou lors d’entraînements sur piste.
À l’arrière, le freinage est assuré par un disque de ø 210 mm pincé par un étrier à simple piston.
Amortisseur de direction de qualité compétition
La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins, à clapet de sécurité et deux tubes. Le second (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en usage compétition (car même si le fluide contenu dans le cylindre se met à chauffer, il ne moussera pas).
Ce dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour le Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins. L’élément amortisseur est muni d’une bride intégrée qui évite d’entraver le mouvement du piston.
Boîte de vitesses
Comme la version précédente, le 10R modèle 2008 dispose d’un embrayage à limiteur de couple facilement réglable.
Les rapports de démultiplication ont aussi été revus pour s’accorder aux caractéristiques de puissance : la 1ère, la 4ème et la 5ème ont été raccourcies, ce qui procure une meilleure sensation de puissance à bas et hauts régimes.
En complément, la couronne gagne une dent : avec un rapport de démultiplication finale de 17/41 au lieu de 17/40, les accélérations sont encore plus vives.
Roues
À la différence des roues du modèle précédent, coulées par gravité, celles-ci sont coulées sous pression.
Ce procédé particulier permet de gagner en précision et de diminuer l’épaisseur des parois, ce qui allège les jantes et réduit le poids non suspendu. Il a en outre permis d’optimiser la rigidité des roues afin de les harmoniser au nouveau châssis.
Bras oscillant
Le bras oscillant du 10R fait appel à des éléments pressés afin d’offrir des sensations et un ressenti d’une qualité inconcevable avec un bras coulé. Sa conception particulière prend en compte la nouvelle répartition de rigidité du cadre, et il est muni sur le dessus d’une barre stabilisatrice.
Cette géométrie améliore encore la stabilité à haute vitesse de la nouvelle partie-cycle (sur le 10R modèle 2006, la barre stabilisatrice était fixée en bas).
CARACTÉRISTIQUES SUPPLÉMENTAIRES
S’il conserve le même moment d’inertie, le vilebrequin a été allégé et permet de gagner environ 1 kg sur le poids du moteur.
Le rapport de réduction de la pompe à huile a été amélioré afin de limiter les frictions.
La pompe à eau, quant à elle, fait appel à la même turbine que le ZZR1400 et sa vitesse de rotation a été optimisée pour réduire les pertes par friction.
Caractéristiques Techniques
MOTEUR
Moteur
4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquide
Cylindrée cm³
998 cm3
Alésage x course
76,0 x 55,0 mm
Taux de compression
12,7:1
Distribution
2 ACT, 16 soupapes
Type d'alimentation
Injection : 4 x ø 43 mm (Keihin)
PARTIE-CYCLE
Cadre
En aluminium, double poutre en épine dorsale
(structure composite emboutie/coulée sous pression)
Pneu avant
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu arrière
190/55ZR17M/C (75W)
SUSPENSIONS
Suspension avant
Fourche inversée de 43 mm à traitement ultra-dur DLC,
réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnels
Suspension arrière
Système Uni-Trak avec amortisseur à gaz et ressort additionnel
Réglage en compression: Progressif, deux réglages (vitesse rapide et lente).
Réglage en détente: Progressif.
Précharge du ressort: Entièrement réglable.
FREINS
Frein avant
Deux disques semi-flottants en pétales de 310 mm, corps aluminium.
Étrier: Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés (aluminium).
Frein arrière
Simple disque de 220 mm en pétales.
Étrier: Simple piston en aluminium.
