| la ZX 6 R |
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Évolution du Ninja ZX-6R 2007, le modèle 2009 élève d'un cran les performances sportives de son aîné. L'interaction pilote/machine a été
peaufinée afin d'offrir un contrôle encore plus précis. |
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Ainsi, les améliorations apportées au moteur et à la partie-cycle rendent la machine
encore plus maîtrisable et rassurante, des qualités qui autorisent un pilotage de haut niveau en toute sérénité. |
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C'est précisément cette
aptitude à "pousser plus fort" – c'est à dire tirer de la machine tout son potentiel – tout en restant parfaitement maître du guidon qui rendent
le nouveau Ninja ZX-6R tellement plaisant à conduire.
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Les ajustement du châssis et le meilleur centrage des masses allègent la conduite et permettent de basculer encore plus facilement en
virage. |
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Il faut dire aussi que la cure d'amaigrissement à laquelle a été soumise la machine n'y est pas étrangère : moteur et partie-cycle ont été soigneusement analysés afin de gagner du poids là où la chose était possible. |
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La stabilité indéfectible de la machine au freinage permet au pilote de se concentrer sur la prise du virage. Première sur une machine de
série, le nouveau Ninja ZX-6R dispose d'une fourche Showa à gros piston BPF (Big Piston Front fork). |
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La meilleure maîtrise en début de
compression, alliée aux trois disques de frein en pétales Kawasaki – déjà très efficaces – et à l'embrayage antidribble, procurent une
stabilité incomparable lors des freinages en entrée de virage. |
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Côté moteur, les évolutions ont autant porté sur la maîtrise que sur le gain de performances. La réponse extrêmement progressive des gaz
assure un contrôle précis à tous les régimes, sans altérer bien sûr les performances à haut régime du modèle antérieur. |
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De plus, le
renforcement du couple à moyen régime permet de sortir nettement plus fort des virages.
Grâce à la meilleure réponse à mi-régime et au
feeling très direct de la poignée qui facilite le dosage des gaz en milieu de virage, les pilotes conservent plus facilement le rythme lorsqu'ils
enchaînent les virages en enfilade. |
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Ce contrôle précis procuré par le moteur et la partie-cycle est relayé par l'interaction très naturelle entre le pilote et la machine, et
l'excellente perception de ses réactions.
Grâce à cette ergonomie très étudiée, le pilote se sent instantanément à l'aise en selle. |
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| le moteur |
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L'un des plaisirs les plus jubilatoires du pilotage d'une supersport provient de sa réactivité à la moindre sollicitation des gaz.
Les évolutions
apportées au moteur se sont donc attachées à améliorer encore la précision des gaz et les performances, notamment à mi-régime. |
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Le
moteur gagne ainsi en docilité et offre une réponse très linéaire qui donne au pilote l'impression d'être en prise directe avec la roue arrière.
En outre, le renforcement du couple à mi-régime permet de sortir plus fort des virages et de lisser la puissance à haut régime. |
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| un contrôle précis des gaz |
L'ajout de guides cylindriques au sommet du boîtier de filtre à air permet une pulvérisation plus précise du carburant issu des
injecteurs secondaires. Il est ainsi mieux dirigé vers les cornets d'admission, ce qui augmente le rendement de la combustion. |
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Le rallongement des corps d'injection augmente de 10 mm la distance entre les papillons principaux et secondaires. Cette
transition plus douce entre les seconds, de forme ovale, et les premiers, de forme ronde, lisse l'arrivée du flux gazeux au moteur et
favorise ainsi sa progressivité. |
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La modification des conduits des cylindres améliore le remplissage et les performances à tous les régimes.
Sur les nouvelles bobines d'allumage intégrées au capuchon de bougie, le courant de l'enroulement secondaire a été augmenté de 12 %, d'où un meilleur rendement de combustion qui profite aux performances et à la progressivité. |
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| de meilleures performances à mi régime |
Sur les nouveaux cornets d'admission à deux diamètres, les entrées se situent à deux hauteurs différentes afin d'augmenter les
performances à moyen et haut régimes. |
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L'optimisation du traitement de surface au nitrure (NV) des cames et de la longévité des poussoirs a permis de doter les cames
d'un profil plus pointu qui améliore les performances d'ensemble. |
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Le nouveau profil des pistons et la meilleure finition de la calotte participent au gain de performances.
Les jupes de piston bénéficient d'un traitement au molybdène qui diminue les frictions et facilitent le rodage du moteur.
Les segments de piston ont été rendus plus élastiques afin de réduire les pertes mécaniques. |
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Les guides de chaînes de distribution ont été revus, ce qui stabilise le mouvement et diminue encore les pertes mécaniques.
La nouvelle disposition du collecteur d'échappement favorise les performances à bas et mi-régimes tout en conservant les
performances à haut régime. |
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| allègement du moteur |
Les arbres à cames sont désormais réalisés en métal spécial SCM, soit un gain de poids d'environ 400 g.
Le moteur bénéficie d'origine de carters en magnésium : ainsi, les pilotes qui cherchent à optimiser les performances de la machine sur circuit n'ont nul besoin de les remplacer. Ce métal apporte un gain de poids d'environ 610 g.
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Pour un usage en compétition, il est possible de retirer les garnitures d'isolation phonique placées dans les carters moteurs afin de gagner quelque 340 g supplémentaires (soit un allègement total de 950 g par rapport aux carters en aluminium).
La modification de la plaque de fixation de l'injecteur supérieur procure un gain de poids d'environ 80 g. |
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La suppression d'une des deux sondes à oxygène contribue également à alléger la machine (ne concerne pas les modèles
commercialisés aux États-Unis, qui en sont dépourvus).
Sans altérer la rigidité, l'amincissement des pignons et la modification des crabots allègent la boîte de 170 g.
La pompe à huile et les pignons de démarreur sont moins massifs, d'où un allègement d'environ 70 g. |
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Comme la pression d'admission est désormais analysée, le capteur d'angle de cames a pu être supprimé afin d'alléger encore le
moteur.
La forme et la position du réservoir de liquide de refroidissement ont changé, et son flexible a été raccourci ; gain de poids : 150 g
environ.
Les garnitures de protection thermique ont été revues et déplacées, ce qui allège d'environ 170 g. |
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embrayage antidribble |
Accolé à l'embrayage, un limiteur de couple réglable empêche les blocages de la roue arrière lorsque l'on rétrograde à haut
régime.
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| chassis |
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| un comportement agile et rassurant |
| Pour 2009, l'un des objectifs consistait à alléger encore la conduite du Ninja ZX-6R. Si la machine hérite du ZX600P son exceptionnelle
stabilité en milieu de virage et la faculté de changer de trajectoire au doigt et à l'oeil, la rigidité du cadre et le centrage des masses ont été
revus afin de la balancer plus facilement encore en virage. |
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| De plus, sa position naturelle d'attaque a été légèrement repensée pour
permettre au pilote de mieux faire corps avec la machine et de percevoir plus précisément ses réactions. |
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| rééquilibrage de la partie cycle et centrage des masses |
| Si la structure de la poutre principale reste quasiment inchangée par rapport au
ZX600P, la rigidité a été modifiée au niveau de l'axe de bras oscillant et des supports
arrière du moteur afin d'optimiser la répartition de rigidité avant/arrière. |
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| Le bloc cylindres est maintenant plus incliné. En contournant l'arbre de sortie de boîte,
le centre de gravité du moteur a été relevé de 16 mm et la colonne de direction de 10
mm afin d'améliorer l'entrée de virage et les performances en courbe. |
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| La configuration de l'échappement a été revue : le silencieux court, initialement placé
sous la selle, passe désormais sur le côté en rehaussant considérablement la sensation
de légèreté en virage. Par ailleurs, l'emploi d'une chambre d'expansion intermédiaire
participe au recentrage des masses. |
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allègement de la partie cycle |
La boucle arrière du cadre est constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression – une avant et une arrière –, une
configuration qui apporte beaucoup de légèreté et de précision. Très étroite, elle concourt également à affiner l’arrière de la
machine. |
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Le résonateur et les supports du tableau de bord et des rétroviseurs sont intégrés à l'admission d'air forcé Ram Air, ce qui diminue
le poids et augmente la rigidité.
Les goussets du cadre ont été repensés afin de réduire le nombre total de pièces et d'alléger encore l'ensemble. |
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La boîte de transfert est réalisée dans un nouveau matériau qui l'allège d'environ 30 g.
Si la forme de la bavette arrière reste identique à celle du ZX1000E, la nouvelle résine dont elle est faite économise environ 150 g. |
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| ergonomie et perception de la partie cycle |
Les rapports du triangle selle/repose-pieds/guidon, typiques des Ninja Kawasaki, ont été légèrement redéfinis en rapprochant le
guidon du pilote et en le recentrant un peu plus vers l'intérieur. Cette ergonomie nouvelle confère à la machine une position de
pilotage très instinctive. |
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Sur le réservoir d'essence repris du ZX1000E, la partie haute est plus évasée pour permettre au pilote de mieux appuyer le bras
lorsqu'il déhanche. La zone de contact élargie lui apporte en outre une meilleure perception du comportement de la machine. |
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De plus, la finesse du réservoir et son étroitesse à la base facilitent les mouvements du pilote en virage et offrent une bonne prise
aux genoux.
La selle raccourcie permet au pilote de mieux se caler contre le dosseret, un contact qui participe à l'excellente perception que le
pilote a du châssis.
La réduction de l'angle de chasse (25° >> 24°) favorise le feeling du pneu avant. |
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Les transformations du cadre, même si elles sont peu visibles, contribuent également à améliorer le retour d’informations.
Les changements opérés au niveau des fixations avant du bloc moteur comme de la colonne de direction permettent de mieux sentir
l’avant de la machine.
Les modifications de la rigidité du bras oscillant et de sa zone de pivot permettent elles de sentir
parfaitement la motricité de la roue arrière. |
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Le réservoir du maître-cylindre de frein arrière a été déplacé devant l'ancrage du bras oscillant afin de dégager la zone des
repose-pieds. Cette mesure permet aussi de réduire le nombre de pièces et de raccourcir la durite, d'où un gain de poids. |
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| abaissement de la hauteur de selle |
L'étroitesse de la nouvelle boucle arrière du cadre permet de poser plus facilement les pieds au sol.
L'avant de la selle est également plus étroit, ce qui resserre la position de conduite et rapproche les pieds du sol.
Comparativement au ZX600P, la hauteur de selle s'abaisse d'environ 5 mm. |
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| amortisseur de direction de type compétition |
La machine est équipée de série d'un amortisseur de direction Öhlins réglable, à clapet de sécurité et deux tubes.
Le second tube
(qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l'amortisseur garantissent la constance de l'amortissement, même en usage compétition (car même si le fluide contenu dans le cylindre se met à chauffer, il ne moussera pas).
L'élément amortisseur est muni
d'une bride intégrée qui évite d'entraver le mouvement du piston. |
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| allègement général |
Si nos ingénieurs ont voulu améliorer l'agilité du nouveau millésime, ils ont également tenu à l'alléger autant que possible.
Toutes lespièces du moteur et du châssis ont donc été repensées dans ce but. Résultat : à sec, le nouveau Ninja ZX-6R pèse environ 10 kg de moins que son prédécesseur ! |
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