Evolutions subtiles pour la ZX-10R millésime 2010. Un petit relooking qui la fait ressembler un peu plus à sa petite soeur la ZX-6R notamment pour son museau effilé.
Une allure aiguisée que confirme un nouveau carénage plus acéré et aux intérieurs mieux finis.
Le pot n'échappe pas à cette opération séduction 2010. Plus fin et arborant un design plus sobre il séduira ceux qui aiment les formes simples plutôt que l'esbrouffe.
Plus sérieux les pilotes routiers et pistards apprécieront le nouvel amortisseur de direction Ohlins : gage de décurité supplémentaire pour ce missile au moteur de 200 cv (sur piste) boosté par l'admission forcée Ram Air.
La forme des conduits d’échappement, conçue pour fluidifier l’écoulement, et les
chambres de combustion redessinées en conséquence optimisent la puissance à
hauts régimes.
À l’admission comme à l’échappement, les soupapes sont en titane, ce qui diminue
les masses en va-et-vient.
Les cames à profil haut procurent un gain de puissance à haut régime et facilitent la
préparation pour la course.
double injection
Les injecteurs secondaires favorisent la puissance maximale et lissent la courbe de
puissance à hauts régimes.
Si les injecteurs aval fonctionnent en permanence,
l’entrée en service des injecteurs amont est quant à elle déclenchée par la position
d’ouverture des gaz et le régime moteur.
admission d’air forcé Ram Air / boîte à air
La forme du conduit central d’admission forcée Ram Air est étudiée pour réduire le
bruit et améliorer l’efficacité du système.
Un passage ménagé à travers le cadre
dirige l’air de part et d’autre de la colonne de direction en l’amenant ainsi
directement à la boîte à air.
La boîte à air doit en partie sa grande capacité à une pompe à essence de type plat
(reprise sur le Ninja ZX-6R), qui a permis de préserver la contenance du réservoir
malgré la place supplémentaire requise par les injecteurs secondaires.
papillons secondaires ovales
Des corps d’injecteurs de section
ovale viennent compléter les
injecteurs secondaires, ce qui permet
de doser très précisément les gaz
tout en avivant leur réponse.
Le dessin des conduits d’admission de la culasse vise à optimiser les caractéristiques de
puissance à hauts régimes.
Le diamètre redéfini des soupapes d’échappement (φ 24,5 mm) favorise leur
mouvement et les caractéristiques de puissance.
gestion de l’allumage électronique (KIMS)
Pour permettre au pilote de doser précisément la puissance du moteur, le Ninja ZX-10R
bénéficie d’un système sophistiqué de gestion de l’allumage.
Pensé pour délivrer la
puissance en fonction des intentions du pilote, ce dispositif lisse la réponse moteur,
atténue les pics de régime brutaux et préserve efficacement le moteur et les catalyseurs
d’éventuels dommages.
Afin d’assurer un contrôle précis, le KIMS ne cesse de recevoir des données et
d’envoyer des instructions sur la puissance à fournir.
À la différence de son
homologue de F1 qui reçoit quantité de données (régime moteur, ouverture des
gaz, vitesse du véhicule, rapport engagé, ainsi que certaines informations
provenant de capteurs : température de l’air d’admission, du moteur, pression d’air à l’admission et sondes à oxygène), ce système sophistiqué de gestion d’allumage
surveille également le régime moteur toutes les 0,02 secondes.
Si une variation soudaine et conséquente du régime moteur vient à être détectée,
les facteurs mentionnés ci-dessus sont pris en compte et - si l’intervention est jugée
nécessaire - la cartographie d’allumage est alors ralentie pour éviter d’abîmer le
moteur et les catalyseurs.
Cette mesure a parfois pour effet de
réduire le dérapage de la roue arrière.
Cependant, dans la mesure où le
KIMS s’insère dans un ensemble
centré sur le pilote, il est conçu pour
ne pas interférer avec les intentions
de ce dernier.
Le programme complexe de l’UCE
part du principe que le pilote agit
toujours volontairement : par
conséquent, à moins d’une variation
de régime moteur supérieure à la
réponse attendue en fonction des
paramètres données (ouverture des
gaz, rapport engagé, etc.), le système
est conçu pour NE PAS intervenir.
Par exemple :
- Lorsque le papillon des gaz est en
cours d’ouverture et que le pneu
arrière commence à déraper, le
système regarde l’ampleur (et la
rapidité) de cette ouverture.
- Si les gaz ont été ouverts lentement,
le KIMS juge que le pilote n’avait pas
l’intention d’initier un dérapage de la
roue arrière : il ralentit alors la
cartographie d’allumage pour éviter
de faire peser une charge brutale et
anormale sur le moteur et les
catalyseurs.
Ce ralentissement peut
atténuer le dérapage de la roue
arrière.
- Si les gaz ont été ouverts vite et en
grand, le KIMS suppose que le pilote
a bien eu l’intention d’initier un
dérapage de la roue arrière et
n’intervient PAS pour ralentir la
cartographie.
- Lorsque la machine est équipée
d’un kit racing (à usage exclusif des
circuits), il est possible d’ajuster les
paramètres.
Outre le fait qu’il participe à l’efficacité du système d’admission d’air forcé, le
nouveau passage du Ram Air à travers le cadre optimise la rigidité autour de la
colonne de direction.
L’épaisseur des tubes du cadre a été revue au niveau de l’axe du bras oscillant, ce
qui augmente la rigidité du cadre en ce point et concourt à la tenue de route
particulièrement brillante du 10R.
La boucle inférieure est constituée de
deux pièces en aluminium coulé sous
pression, une avant et une arrière, une
configuration qui apporte beaucoup
de légèreté et de précision.
Très
étroite, elle concourt également à
affiner l’arrière de la machine.
bras oscillant
Spécialement étudié pour tenir
compte de la répartition de rigidité du
cadre, le bras oscillant est équipé sur
le dessus d’une barre stabilisatrice.
Cette géométrie améliore encore la
stabilité de la partie-cycle à haute
vitesse.
suspensions à vocation piste
La fourche inversée à tubes de 43
mm est entièrement réglable et
dispose de ressorts fixés en bas.
Ils
sont ainsi complètement noyés dans
l’huile, ce qui limite la formation de
mousse et améliore la qualité de
l’amortissement, le travail de la
fourche et la tenue de route.
Les tubes de fourche ont reçu un traitement de surface ultra-dur DLC (Diamond
Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de
la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression,
le travail est assoupli pour stabiliser le freinage tandis qu’en fin de ompression, la
diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route.
La suspension arrière Uni-Trak comporte un amortisseur entièrement réglable à
double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l’ajuster aux
besoins du pilotage sur circuit.
Ce système améliore le plaisir de conduite et
procure un ressenti et un contrôle de motricité dignes de ce que l’on est en droit
d’attendre d’une machine prête à courir.
Il fonctionne d’ailleurs tellement bien que même si le réglage de compression lente
est désactivé, la machine ne talonne pas et la tenue de route est excellente.
les freins
Les étriers Tokico à montage radial et
deux plaquettes offrent une puissance
de freinage impressionnante, une
attaque remarquable et permettent de
contrôler très précisément la
progressivité du freinage.
Les disques en pétales de φ 310 mm mesurent 5,5 mm d’épaisseur, pour favoriser
la dissipation thermique.
Ces freins étant moins sensibles à l’échauffement, le pilote
bénéficie d’un feeling plus constant et d’une meilleure réponse lors des séances
intenses et prolongées, par exemple en course ou lors d’entraînements sur piste.
Les moyeux porte-disque en aluminium réduisent le poids non suspendu et
comportent 10 bossages qui rigidifient le support de disque et favorisent la
dissipation thermique afin d’assurer un freinage de qualité constante.
La roue arrière est freinée par un
disque de φ 220 mm, pincé par un étrier à simple piston.
Les étriers de freins avant et arrière font appel à des pistons légers en aluminium.
cadre à poutre
Sur le cadre exclusif Kawasaki à
double poutre en épine dorsale, la
répartition de rigidité optimale
contribue à l’exceptionnelle qualité du
ressenti.
Entre autres technologies, la
partie-cycle recourt notamment à des
pièces pressées de forme convexe,
un détail qui ne saute pas aux yeux
mais allège la concentration des
points de contrainte.
Enfin, des
soudures ont été ajoutées aux tirants
de cadre situés derrière les caches
latéraux.
Comme la boucle inférieure du cadre
est fixée sur la traverse supérieure, la
charge de la suspension arrière se
transmet plus directement à la boucle
et donc au pilote.
L’ajout d’un renfort à l’intérieur de la plaque d’articulation, au point où elle rejoint la
traverse supérieure du cadre, ralentit légèrement la transmission des réactions du
cadre au pilote, ce qui améliore la précision des perceptions.
Le bras oscillant du 10R fait appel à des poutres embouties, afin d’offrir des
sensations et un ressenti que ne permettrait jamais un bras coulé.
ergonomie
La position de pilotage a été spécialement étudiée pour faire du 10R une machine
parfaitement à l’aise sur circuit.
Le triangle guidon/selle/repose-pieds donne au
pilote une position naturellement agressive, idéale pour la piste.
L’étroitesse du cadre et du moteur affine la silhouette générale et permet au pilote
de resserrer les genoux et les pieds.
Le réservoir épouse la forme des
jambes et s’affine à l’arrière, ce qui
permet au pilote de coller les genoux
contre le réservoir et de réduire la
prise au vent.
De minces garnitures placées sur les
poutres supérieures du cadre
procurent ainsi une prise
supplémentaire.
La forme évasée du réservoir facilite l’appui du bras du pilote lorsqu’il angle en
virage, tandis que la largeur de la zone de contact améliore le ressenti.
La faible longueur de selle permet au pilote de mieux se caler contre le dosseret, un
contact étroit qui participe à l’excellente perception du nouveau châssis.
La selle est plus étroite à l’avant, ce qui resserre la position de conduite et
rapproche les pieds du sol.
L’extrémité de la poignée d’accélération possède une barrette spéciale (sous le
caoutchouc) qui améliore le grip et le feeling.
Un système d’accélération automatique du ralenti simplifie le démarrage et assure une montée en température rapide du catalyseur à la valeur optimale.
Un circuit de refroidissement simplifié fait passer le liquide de refroidissement par les carters moteur, en direction du cylindre et de la culasse, afin de réduire le nombre de conduits extérieurs.
La nouvelle face avant accentue la ressemblance et la parenté directe du Ninja ZX-10R avec son “petit frère”, le Ninja ZX-6R.
De plus, le nouvel intérieur de carénage offre désormais un aspect plus net autour du guidon.
Soulignant l'effet visuel de l'habillage très minimaliste, les nouveaux flancs aux formes plus acérées font appel à un coloris noir plus marqué ce qui renforce l'impression de compacité.
Le nouveau dessin du silencieux allège la ligne générale de la machine.
La teinte gris métallisé de sa peinture, le traitement granuleux qui lui a été appliqué et sa terminaison au dessin simplifié lui confère un aspect encore plus “classieux” et contribue à son apparence plus équilibrée.
Les modifications apportées au mécanisme de sélection en rendent le maniement plus doux et plus précis.
Pour 2010, le 10R reçoit également un nouvel amortisseur de direction Öhlins.
Facile à régler, l’embrayage à limiteur
de couple est un dispositif très
apprécié qui amortit efficacement les
rétrogradages ; il joue un rôle
essentiel dans la stabilité du train
arrière lors des freinages appuyés.
douceur de la boîte de vitesses
La précision de la boîte assure un passage des rapports à la fois doux et ferme.
Certaines modifications du
mécanisme de sélection visent à en
améliorer la douceur et la précision,
notamment un plateau guide de
cliquet surfacé afin de réduire les
frictions, un nouveau bras de
mécanisme de sélection plus rigide,
un axe de ressort de rappel de plus
gros diamètre, une nouvelle bague
d’axe de sélection présentant moins
de jeu et de nouveaux tarages des
ressorts de rappel.
amortisseur de direction Öhlins
La machine est équipée de série d’un
amortisseur de direction réglable
Öhlins à deux tubes.
Le second tube
(qui joue le rôle de réservoir) et les
pièces internes de l’amortisseur
garantissent la constance de
l’amortissement, même en course.
Ce
dispositif de qualité compétition a été
spécialement mis au point pour le
Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins.
L’ajout d’un ressort et d’un piston libre à la bonbonne concourt à la constance de la
qualité d’amortissement.
instrumentation
Le combiné d’instruments du 10R
bénéficie d’un verre spécial qui
bloque les UV, rendant ainsi
l’affichage à diode plus lumineux et
plus lisible.
L’écran à cristaux liquides donne une étonnante impression de profondeur.
Le compte-tours à repères de valeur colorés indique en vert la plage d’exploitation
optimale.
Le nez de carénage monobloc
confère au 10R une allure qui
rappelle son frère cadet.
L’intérieur du carénage confère un aspect plus net à la zone du guidon.
Les rétroviseurs rabattables et dotés de miroirs de type Talbot participent à l’image
très radicale du 10R.
Les rétroviseurs à clignotant intégré et leur support se démontent facilement, ce qui
facilite la préparation du 10R pour la piste.
De plus, leur position d’ancrage élevée
offre une excellente visibilité arrière et limite les dégâts en cas de chute.
Pour renforcer l’impression
minimaliste dégagée par l’habillage,
ses nouveaux flancs recourent
largement au noir pour faire paraître
le 10R encore plus compact.
Par ailleurs, le support de plaque
d’immatriculation et les clignotants
arrière se démontent rapidement pour
rouler sur circuit.
Le feu arrière à diodes façon course rend la machine plus visible aux yeux des
autres conducteurs et apporte une élégante touche finale à sa ligne résolument
Ninja.
esthétique du silencieux
Une nouvelle peinture gris métallisé, une finition à l'aspect gaufré et un embout
minimaliste ajoutent une note de classe et font paraître le silencieux plus petit.
aérodynamique
Au sommet du réservoir, un évidement peut accueillir le menton du pilote, ce qui lui
permet de mieux se lover derrière la bulle sur circuit.
La limite supérieure de la bulle
est ainsi moins haute, ce qui optimise l’aérodynamisme en position couchée.
Les flancs de carénage minimalistes
diminuent l’incidence des turbulences
latérales sur la machine.
Le garde-boue avant dirige l’air vers le radiateur afin d’am
Le capotage de selle minimaliste est
mis en valeur par l’unique silencieux,
l’ensemble conférant à la machine
une allure homogène, compacte et
ramassée.
La coque arrière est lisse à l’intérieur pour réduire les
turbulences et assurer un flux
laminaire autour de la selle.
L’imposant passage de roue arrière protège la machine des éclaboussures.
Du
coup, il a été possible de diminuer la taille et l’encombrement de la bavette afin
d’améliorer l’aérodynamisme de l’arrière.
Coloris disponibles :
- Noir brillant métallisé / Noir mat
- Vert (Lime Green) / Blanc perlé (Stardust)
