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ACCUEIL : les CONSTRUCTEURS - KAWASAKI - 2013 - KX250F et KX450F
 
 
Kawasaki - KX250F et KX450F
 
puissance et technologie
 

Traditionnellement ce sont les motos de cross (millésime année n+1) qui se dévoilent les premières, notamment grâce à la reprise du championnat du Japon de la spécialité qui permet de découvrir les nouveaux modèles et les tendances du moment en situation.

Les 4 grands de la spécialité se marquent à la culotte pour innover toujours plus et la tendance actuelle est à la débauche d'électronique, un peu comme sur les motos de route, tout en appliquant le maximum de solution dérivées de la compétition au service du client moyen qui va se retrouver avec une moto d'usine (ou presque) entre les mains.

Les Kawasaki KX450F et KX250F ne dérogent pas à la règle et se présentent comme deux petits bijoux de technologie, de mécanique et d'électronique.

 
250 ou 450 Kawasaki puise directement dans ses protos d'usine
 

Intelligemment Kawasaki propose des règlages électroniques dans l'air du temps avec lecture de données sur ordinateur et tout ce qui va avec pour qui aura les facultés de les déchiffrer (même s'il est précisé à plusieurs reprises que c'est facile).

Mais les nouvelles KXF n'en oublient pas pour autant la partie cycle avec de nouvelles suspensions et des fourches à fonctions séparées de type 2 pour la 250 et pneumatique dernière génération pour la 450.

Le moteur est choyé lui aussi notamment dans sa partie électronique et injection avec plusieurs cartographies facilement règlables et des injecteurs doubles.

Les deux machines sont freinées par des disques à pétale avec de nouveaux maîtres cylindres. Et le cadre s'affine de quelques milimètres sur la 250 alors qu'il s'élargit au niveau des chevilles et s'affine sous la selle pour la 450.

Et bien d'autres améliorations à découvrir dans le dossier complet de présentation de ces deux modèles.

 
une merveille de technologie pour pilote avisé
 
 
 
 
 
 
KX250F
 
sommaire
 
caractéristiques essentielles
 
double injection et préparation de type usine

Dédié aux inconditionnels des circuits, le monocylindre 4 temps de 249 cm3 à refroidissement liquide offre une large plage de puissance qui fait la part belle aux régimes élevés et s'étend largement jusqu'en surrégime.

 
 

Certes, la KX250F est déjà très appréciée pour la puissance et l'onctuosité de son moteur (qu'elle doit à l'injection double - une exclusivité mondiale sur une machine cross - ainsi qu'aux réglages et aux pièces de compétition, tel le piston hautes performances à calotte interne en pont).

 
 
Mais le modèle 2013 bénéficie d'un conduit d'admission plus rectiligne, d'une puissance encore renforcée à haut régime, d'un choix de trois cartographies faciles à mettre en oeuvre, et enfin de divers aménagements destinés à la mise en conformité avec les normes anti-bruit renforcées.
 
 
 
Quand la puissance passe au cran supérieur : double injection et conduit d'admission plus rectiligne
 

Cerise sur le gâteau d'une puissance magistrale procurée par les deux injecteurs de la KX250F (inaugurés sur le millésime 2012, une première mondiale pour une cross) : un circuit d'admission plus direct et un orifice d'admission élargi, qui renforcent encore les performances à haut régime.

L'excellente réponse de l'injection est quant à elle préservée.

 
 
Le système d'injection de la KX250F comporte deux injecteurs : le premier en aval du papillon des gaz (où se trouvent habituellement les injecteurs sur un système d'injection classique), et le second en amont, près de la boîte à air.
 
 

À la différence de la double injection qui équipe les modèles Supersport (où l'injecteur supérieur ne fonctionne qu'à temps partiel, en apportant au besoin un complément de carburant), les deux injecteurs de la KX250F ont chacun un rôle différent.

L'injecteur aval assure une réponse linéaire et immédiate, tandis que l'injecteur amont se charge de la puissance.

 
 

À mesure que le régime moteur et l'ouverture des gaz augmentent, ce dernier prend progressivement le relais de l'injecteur aval.

Cette transition est graduelle ou au contraire quasi instantanée, selon que le rapport engagé est bas (1ère, 2nde) ou haut (3ème, 4ème, 5ème).

 
 
L'injecteur amont est plus éloigné de la chambre de combustion : ainsi, l'essence pulvérisée et l'air admis ont plus de temps pour se mélanger, et le mélange peut ensuite se refroidir avant d'entrer dans la chambre - deux facteurs qui contribuent à un meilleur remplissage.
 
 

L'orifice d'admission élargi et son conduit plus droit permettent une circulation plus directe de l'air, depuis la boîte à air jusqu'à la chambre de combustion.

De plus, son tracé plus incliné favorise les performances à haut régime.

 
 

Pour fournir l’important débit gazeux sollicité par un régime moteur élevé, les orifices des deux injecteurs sont plus gros que sur la KX450F.

Bien que le corps de l'injecteur amont soit plus petit, tous deux pulvérisent par 4 orifices des gouttelettes ultra-fines d’une granulométrie de 120 µm.

 
 

Comparativement à la KX450F, le débit de carburant est supérieur de 20 %.

Le corps de papillon de 43 mm permet d'utiliser une tringlerie progressive des gaz pour fournir une circulation d'air plus importante, comme le ferait un carburateur FCR.

 
 
Grâce à deux axes reliés entre eux, le corps d’injection s’ouvre plus rapidement au-delà de la position d’ouverture 3/8, en améliorant ainsi la réponse moteur et en procurant une meilleure appréciation de la puissance.
 
 

Spécialement étudiée pour les machines de cross, l'alimentation par injection intègre une UCE petite et légère et fonctionne sans batterie, afin d'éviter une surcharge inutile.

En outre, il n'est plus nécessaire d'effectuer des réglages moteur en fonction de l'état de la piste et des conditions climatiques.

 
 

Les concepteurs du système d’injection de la KX ont avant tout cherché à garantir un démarrage rapide, malgré l'absence de batterie.

De fait, grâce à l'énergie produite par le kick, trois rotations du vilebrequin suffisent pour démarrer le moteur.

 
 

L'alimentation électrique afflue dans l'ordre suivant : 1) UCE, 2) pompe à carburant, 3) injecteur.

Lorsque le moteur est chaud, un seul coup de kick suffit pour démarrer.

L'UCE compacte et légère, située juste devant la colonne de direction (derrière la plaque de course), est spécialement conçue pour un usage motocross.

 
 

Pour atténuer les chocs et les vibrations inhérents à ce type de pilotage, le relais de pompe à carburant est intégré à l'UCE

La pompe à carburant est placée dans le réservoir lui-même et réalisée en aluminium, pour plus de légèreté.

 
 

Pour garantir la constance de l'alimentation lors d’accélérations énergiques, la pompe à carburant est équipée d'un couvercle de filtre à carburant en plastique, fixé d’un seul tenant, qui recouvre l'orifice d'admission et fait office de trappe à carburant.

L’intégration du couvercle, l’abandon du caoutchouc au profit du plastique et la suppression de la durit de retour de carburant venant du régulateur de pression sont autant de mesures d’allégement.

 
 
 
 
Nouveau gain de puissance à haut régime
 

Outre le conduit d'admission retouché, d'autres nouveautés confortent la puissance déjà exceptionnelle de la KX250F.

Le raccourcissement du cylindre (36,3 mm >> 36,2 mm) porte le taux de compression à 13,8:1 (contre13,5:1), facteur d'amélioration des performances d'ensemble.

L'ouverture plus tardive des cames d'admission (de 4°, soit 106° >> 110°) favorise les performances à haut régime.

 
 

Le pot d'échappement a été raccourci de 30 mm afin d'optimiser les performances tout en répondant aux nouvelles normes anti-bruit, plus sévères.

Les réglages de l'UCE (cartographies d'alimentation et d'allumage) ont été revus afin d'adapter le mélange air-carburant aux nouvelles caractéristiques moteur.

 
 
 
 
Facilité des réglages moteur : Paramètres d’injection directe (3 cartographies au choix)
 

Grâce aux nouveaux coupleurs d’injection directe DFI, l’ajustement des réglages moteur aux conditions de roulage n’aura jamais été aussi facile : un simple branchement, et le tour est joué !

 
 

La nouvelle UCE ne possède plus une, mais trois cartographies moteur.

Les réglages d’origine des trois cartographies sont : Standard (conditions normales), Hard (conditions difficiles) et Soft (conditions faciles).

À l’aide des coupleurs DFI fournis, le pilote passe facilement d’une cartographie à l’autre pour adapter les réglages aux conditions de roulage.

 
 

Il suffit de brancher l’un ou l’autre des coupleurs à 4 broches pour activer la cartographie correspondante.

L’emplacement de la prise, à droite de la colonne de direction, autorise un accès facile sans aucun démontage de pièces.

L'ensemble de calibrage de l’injection KX FI proposé en option permet de reprogrammer les trois cartographies

 
 
 
 
Précision des réglages moteur : Ensemble de calibrage d’injection KX FI (en option)
 

L’ensemble de calibrage de l’injection KX FI est identique à celui qu’utilisent les Teams officiels Kawasaki en Europe et aux USA.

Il permet aux pilotes expérimentés d’ajuster à leurs préférences les réglages du moteur (en modifiant la cartographie d’origine), mais aussi d’enregistrer les données de pilotage et de les analyser ensuite pour affiner mieux encore les réglages.

 
 

Cet ensemble de calibrage KX FI contient le logiciel KX Racing, une unité de contrôle électronique UCE, les supports amortisseurs et le matériel de fixation ainsi qu’un câble USB.

Outre l’ensemble, il suffit de disposer de certaines pièces spécifiques au modèle (disponibles séparément), d'un PC et d'une batterie de 12 V.

 
 

Bien que cet ensemble ait été conçu pour répondre aux attentes des pilotes les plus expérimentés, il est néanmoins très simple et facile à utiliser : L’UCE se monte derrière la plaque numéro frontale, ce qui la rend très accessible.

Elle se pilote par l’intermédiaire d’un PC, auquel elle est raccordée par un simple câble USB (sans aucune autre connectique).

 
 

Les modifications des réglages peuvent être préparées à l’avance sur un PC, ou effectuées au moment de la connexion à l’UCE.

L’interface informatique est simple à comprendre et facile à utiliser.

L’ensemble de calibrage d’injection KX FI comporte sept réglages prédéfinis, prêts à être utilisés et modifiés pour adapter la cartographie aux conditions de pilotage.

 
 

Ils sont détaillés ci-dessous :

Enrichissement des gaz - 5 % plus riche que le réglage standard

Appauvrissement des gaz - 5 % plus pauvre que le réglage standard

Avance à l’allumage -3° d'avance par rapport au réglage standard

Retard à l’allumage - 3° de retard par rapport au réglage standard

Réglage piste dure - Retard à l'allumage, mélange enrichi

Réglage piste souple - Retard à l'allumage, mélange appauvri

Réglage débutant - Limitation de la puissance : Retard à l'allumage, mélange enrichi

 
 
Pour pousser plus loin l’optimisation des réglages, il est possible de reprogrammer les cartographies afin d’adapter le volume de carburant injecté (via la fenêtre de réglage de l’injection) et le calage de l’allumage (via la fenêtre de réglage de l’allumage) à l’ouverture des gaz et au régime moteur.
 
 

Différentes options d’affichage sont possibles.

En cliquant sur [3D Graph] ou [2D Graph] depuis le bouton [3D/2D], il est possible de sélectionner l'affichage bi ou tridimensionnel.

Lorsque l'on utilise l'option [3D Graph], le choix entre [Surface Display] ou [Frame Display] depuis le bouton [3D Graph Type] permet de sélectionner le type d'affichage.

 
 

Il est possible de procéder soit par un « cliquer-glisser » (à l’aide de la fenêtre des graphes), soit en modifiant les valeurs numériques (à l'aide du tableau des cartographies).

Lorsqu’il est relié à l’UCE, l’ensemble de calibrage KX FI peut servir à afficher l’état d’un moteur en train de tourner.

 
 

Les informations peuvent être présentées sous forme numérique, via le tableau des données, ou sous forme graphique en faisant appel aux diverses options d’affichage proposées par les graphes.

L’ensemble de calibrage KX FI peut également être utilisé pour enregistrer les données de pilotage pour une durée allant jusqu'à six heures selon le nombre de paramètres pris en compte (régime moteur, angle d’ouverture des gaz, etc.).

 
 

Après le pilotage, les données enregistrées peuvent être visualisées sur la fenêtre [Analyze].

Les paramètres destinés à être enregistrés et affichés peuvent être sélectionnés indépendamment.

 
 

Les données enregistrées peuvent être utilisées comme références pour évaluer le pilotage en cours et déterminer ainsi les meilleurs réglages de l'injection.

Ceci permet également des comparaisons dans le temps ainsi qu’entre pilotes.

L’ensemble est compatible avec les systèmes d’exploitation 64 bits (tels que Windows 7) et 32 bits (Windows 7, XP, Vista).

 
 
 
 
 
 
 
le moteur
 
sommaire
 
Préparation de type usine et autres caractéristiques sportives du moteur
 
Les réglages du moteur ont été étudiés pour que la courbe de couple suive le plus longtemps possible la limite de traction que peut assumer le train roulant (faute de quoi la roue arrière patinerait, ce qui pénaliserait la progression de la machine).
 
 

Les efforts ont porté sur un élargissement maximal de la plage de couple, afin d’optimiser la motricité sur une plage de régime plus importante.

Le piston, de conception identique à ceux des machines d’usine, améliore les performances à tous les régimes.

Sa jupe courte, ses nervures externes de renfort et sa calotte interne en pont (exclusivité sur une machine de série) dotée d’un renfort interne lui procurent plus de légèreté et de solidité.

 
 

La calotte du piston est moins bombée au point de pression maximale, pour gagner en longévité.

La surface du piston est étamée et striée pour mieux résister à l'usure et retenir l'huile, ce qui réduit au minimum les frictions.

 
 

L'alésage du cylindre est nickelé pour renforcer l'adhérence du revêtement de la chemise et encaisser la puissance.

La légèreté des soupapes en titane (admission : 31 mm ; échappement : 25 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime.

 
 

Ces soupapes ultra-légères sont dotées d'une queue extrêmement fine, comparable à celle que l'on rencontre sur les Supersports.

La tête plus épaisse des soupapes d'admission améliore leur résistance ; en outre, à l'admission comme à l'échappement, les soupapes sont en titane extrêmement rigide.

 
 
Le siège des soupapes d'admission est réalisé dans un matériau plus robuste. La bougie s'enfonce profondément dans la chambre de combustion, optimisant ainsi le rendement.
 
 

Un rotor plus lourd (8 kg.cm² >> 9 kg.cm²) optimise l'inertie en fonction des nouveaux réglages moteur.

La forme des masses du vilebrequin améliore nettement son équilibrage. Avec un résultat proche de 60 %, l'équilibrage de la KX250F 2013 est comparable à celui de nos machines d'usine.

Ce pourcentage élevé participe à la réduction des vibrations moteur, à la progressivité accrue de la puissance et à l’amélioration des performances à moyen et haut régimes.

 
 

Les radiateurs de 32 mm d’épaisseur et de 117,8 mm de largeur, dotés d’ailettes et de faisceaux espacés, résistent bien au colmatage de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement.

Ils sont suffisamment solides pour s’affranchir des supports de renfort, ce qui allège le poids global.

Dans les écopes de radiateur, de larges ouvertures favorisent la circulation d’air et donc le refroidissement.

 
 

Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement.

Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l'entrée en virage.

 
 

Mise en conformité avec la législation anti-bruit L'ajout d'un résonateur dans le pot d'échappement (tous marchés confondus) assure la conformité à la législation anti-bruit (la grille de protection du pot a été modifiée en conséquence).

Sur les modèles commercialisés hors Amérique du Nord, la suppression de l'ouverture située du côté droit de la boîte à air aide la KX250F à respecter la législation anti-bruit 2mMAX, qui ramène le seuil sonore à 112 dB.

 
 

Hors Amérique du Nord, des chicanes ménagées dans la chambre du silencieux canalisent les gaz d’échappement vers la garniture de laine de verre afin d’atténuer la sonorité.

Hors Amérique du Nord, le silencieux plus volumineux participe également au respect de la norme 2mMAX limitant le bruit à 112 dB, en affichant une section transversale identique à celui de la KX450F.

 
 
 
 
 
 
 
partie cycle
 
sommaire
 
partie-cycle ultra véloce avec pièces de type usine
 

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX250F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées.

L'équilibrage et les réglages de la partie-cycle ont été étudiés pour des pilotes confirmés.

 
 
La position du centre de gravité et les dimensions principales (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l'accélération.
 
 
Très appréciée pour sa stabilité à grande vitesse, la partie-cycle dispose notamment d’une fourche à fonctions dissociées SFF (Separated Function front Fork), beaucoup moins sujettes aux frictions, ce qui favorise le confort de pilotage et le travail de suspension.
 
 

Pour 2013, le cadre s'affine et sa rigidité se modifie, l'habillage minimaliste évolue et la fourche SFF (à fonctions dissociées) adopte des tubes plus gros et une structure interne Type 2.

Autant de changements qui améliorent l'ergonomie, la maniabilité, la motricité de la roue arrière, l'impression d'accroche du train avant, la fermeté de l'amortissement et le confort de pilotage, mais aussi la résistance au talonnement ainsi que la stabilité au freinage et à la réception des sauts.

 
 
 
 
Une machine plus maniable
 
La patte de fixation haute de l'amortisseur change de forme (épaulements biseautés >> épaulements à angle droit), d'une part pour laisser passer le conduit d'admission plus droit, d'autre part pour contribuer aux nouvelles caractéristiques de rigidité du cadre et de maniabilité de la machine.
 
 

Le support moteur arrière gauche du cadre (c'est-à-dire la plaque fixée à l'arrière du cylindre) n'est plus droit mais courbe.

Cette forme atténue légèrement la rigidité du cadre, au profit de la maniabilité (tout en facilitant l'accès au corps d'injection).

 
 

La forme aplatie du réservoir et de la selle permet au pilote de s'asseoir davantage sur l'avant, autre facteur favorisant la maniabilité.

Les pontets d'axe de roue avant ont été rallongés pour mieux enserrer l'axe, ce améliore la rigidité et la précision de la direction.

 
 

L’habillage minimaliste (la taille des écopes et des caches latéraux a été ramenée au strict minimum) abaisse le centre de gravité, améliorant ainsi la maniabilité de la machine.

En outre, les nouvelles pièces sont plus légères.

 
 

Le réservoir d’essence diminue en volume (7,2 l >> 6,1 l) et en hauteur, deux mesures qui participent à l’abaissement du centre de gravité.

De plus, il gagne en légèreté.

 
 
 
 
Excellente motricité de la roue arrière
 
Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d'augmenter l'amplitude du débattement et autorise en retour un réglage plus fin.
 
 

Des essais de pilotage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.

La nouvelle répartition de rigidité du cadre (procurée par la fixation relevée de l'amortisseur et le support moteur) avantage elle aussi la motricité de la roue arrière.

 
 
 
 
Position de pilotage affinée
 

Dessinés dans une optique ergonomique, le cadre et l’habillage minimaliste affinent la silhouette de la machine et offrent au pilote une position naturelle qui favorise la vitesse.

Plus étroit de 4 mm (2 mm de chaque côté) entre les poutres principales, le cadre gagne en ergonomie pour affiner la position de conduite et offrir une meilleure maîtrise.

 
 

Avec sa contenance réduite et sa forme moins haute, le réservoir d’essence s'inscrit mieux dans le prolongement de la selle.

Ainsi, le pilote dispose d'une plus grande liberté de mouvement dans les changements de position et peut s'asseoir davantage sur l'avant.

 
 

Les écopes minimalistes sont désormais nettement plus petites et plus étroites au point de contact avec les jambes. Leur tonalité bicolore a été obtenue par moulage bi-injection.

La taille des caches latéraux a elle aussi été réduite au strict minimum. Le dessus de la selle est antidérapant pour permettre un bon maintien en position assise, et les côtés sont lisses pour favoriser la mobilité du pilote.

De plus, sa composition en uréthane préserve plus longtemps sa forme d’origine.

 
 

L’affleurement parfait des jonctions entre les écopes, la selle et les caches latéraux facilite la maîtrise et les mouvements de part et d’autre de la machine.

Le cadre s'élargit au niveau des chevilles pour permettre de mieux serrer la machine, et rétrécit au niveau de la courbe située sous la selle afin d'affiner la position de conduite.

 
 

Le dessin des repose-pieds s'élargit pour offrir une meilleure prise et une excellente sensation d'appui.

La gaine du câble d'embrayage comporte un dispositif de réglage rapide de bonne dimension, qui permet au pilote d'ajuster plus facilement le jeu.

 
 

La poignée de gaz dispose d'une barrette intégrée qui assure une meilleure préhension de la poignée.

Les poignées allégées ont été rallongées de 10 mm mais, comme la longueur du guidon reste inchangée, le pilote peut adopter une position plus resserrée en rapprochant les mains du centre.

De plus, les poignées se dotent de sculptures plus hautes favorisant la prise, ainsi que d'un matériau plus souple – plus confortable aux mains.

 
 
 
 
Fourche SFF « prête à courir » de Type 2
 
La KX250F est l'unique machine de cross de grande diffusion à bénéficier d'une fourche SFF (Separated Function front Fork) de Showa, qui dissocie la fonction d'amortissement de la fonction d'absorption des chocs : > Tube gauche de la fourche : élément amortisseur > Tube droit de la fourche : ressort
 
 

Cette configuration assure à la fois souplesse du travail et fermeté de l’amortissement – une combinaison difficile à obtenir avec une fourche conventionnelle.

Pour 2013, les tubes intérieurs de plus gros diamètre (ø48 mm) et la structure Type 2 améliorent l'impression d'accroche du train avant, la qualité de l'amortissement et le confort de pilotage, la résistance au talonnement, et enfin la stabilité au freinage et à la réception des sauts.

 
 

L'élargissement des tubes intérieurs (ø47 mm >> ø48 mm) rigidifie la fourche et, là encore, permet à la roue avant d'être littéralement rivée au sol.

Comme la fourche ne compte plus qu’un seul ressort, les frottements habituellement engendrés entre le ressort et le tube interne diminuent considérablement (de 25 % environ) et le travail s'assouplit d'autant sur toute la longueur du débattement.

 
 

Par ailleurs, l'emploi de pistons d'amortissement de plus gros diamètre favorise non seulement la progressivité du travail de suspension, mais autorise en outre une plus grande fermeté d’amortissement.

L'élargissement du diamètre des tubes de fourche a permis d'augmenter la taille de certains éléments amortisseurs : Piston principal ø28 mm >> ø30 mm Piston secondaire ø34 mm >> ø35 mm

 
 

Grâce à cela, la force d'amortissement reste identique à celle de la fourche SFF Type 1 de ø47 mm, pour une pression interne inférieure.

Et malgré cette moindre pression, la fourche SFF Type 2 de ø48 mm est même plus apte à offrir à la fois un meilleur confort de pilotage et un amortissement plus ferme.

 
 
La disparition de l’ensemble amortisseur du tube droit libère de la place pour un réglage de précharge, dont la présence simplifie grandement l’opération d’ajustement de la précharge ou de l’assiette du train avant (sur une fourche classique, seul l’arrière se règle facilement - l’avant nécessitant le démontage des tubes de fourche et l’utilisation de colliers et d’outils spéciaux.
 
 

Sur une fourche SFF, la précharge/assiette avant et arrière est simple et rapide à régler).

En complément du réglage de précharge, la fourche SFF confirme sa simplicité d'utilisation en facilitant d’autres opérations d’entretien telles que le réglage d’amortissement et le changement des ressorts.

 
 

En améliorant l’équilibre droite/gauche, la fourche SFF augmente considérablement la maniabilité.

Le fait de placer le ressort lourd dans le tube droit (et d’optimiser en conséquence la robustesse des deux tubes) annule le déséquilibre de poids antérieur, dû à la présence à gauche de l’étrier de frein et du disque.

 
 
L'ajout d’un restricteur du côté amortisseur, et d’une tige cylindrique de joint compensateur du côté du ressort permet de conserver des sensations naturelles.
 
 

Le placement du restricteur permet d’optimiser les caractéristiques d’amortissement, tandis que la biellette d’articulation garantit l’homogénéité de l’amortissement gauche/droit et concourt à une rigidité de fourche idéale.

La fourche SFF Type 2 inverse la position de la tige cylindrique de joint compensateur, en plaçant le cylindre vers le haut et la tige cylindrique vers le bas de la fourche.

 
 

En augmentant le volume d'huile au fond de la fourche, cette nouvelle position assure un amortissement plus progressif.

Avec la configuration SFF Type 1, l'augmentation du volume d'huile au fond de la fourche produit une force d'amortissement linéaire.

 
 

Donc, si l'on cherche à l'augmenter pour améliorer la résistance au talonnement, la qualité de roulement y perdra en première partie du débattement.

Avec la configuration de Type 2 en revanche, l'augmentation du volume d'huile au fond de la fourche assure un amortissement plus progressif qui améliore la résistance au talonnement, sans sacrifier la qualité de roulement.

 
 

L'inversion de la tige cylindrique de joint compensateur et l'élargissement de certains composants – autorisé par le plus gros diamètre des tubes internes – augmentent la rigidité (notamment dans le tube droit), ce qui la rééquilibre entre les tubes droit et gauche.

Type 1

G : Cylindre principal : ø28 mm

G : Tige cylindrique : ø12.5 mm (Al)

D : Cylindre B: ø20 mm

D : Tige cylindrique : ø10 mm (Fe)

Type 2 (tige cylindrique de joint compensateur inversée)

G : Cylindre principal : ø30 mm

G : Tige cylindrique : ø12.5 mm (Al)

D : Cylindre B: ø23 mm

D : Tige cylindrique : ø12.5 mm (Al)

 
 

Cette harmonisation de la rigidité confère aux tubes gauche et droit des caractéristiques de flexion plus proches, ce qui stabilise mieux la machine au freinage et à la réception des sauts.

Sur la surface extérieure des tubes de fourche, un revêtement en titane ultra résistant réduit les frictions (en leur évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d'amortissement et de conduite.

 
 

Ce revêtement bleu foncé rend également les tubes moins sensibles aux rayures et à l'usure. (Une particularité « spéciale compétition » dont la KX250F est seule à disposer dans cette catégorie.)

En outre, à l'intérieur des fourreaux, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d'améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l'agrément du pilotage.

 
 
 
 
Suspension arrière « prête à courir »
 

L’amortisseur arrière permet deux réglages distincts d'amortissement en compression : rapide et lente

Le réservoir de l'amortisseur arrière bénéficie aussi d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions.

Les réglages d'amortissement ont été revus pour tenir compte des modifications apportées au cadre et à la fourche.

 
 
 
 
Autres éléments typés compétition de la partie-cycle
 

De nombreuses pièces de type usine équipent la KX250F, notamment ses freins avant et arrière à disques en pétales.

Outre le fait qu’elle limite le poids non suspendu, leur forme ondulée favorise le nettoyage des plaquettes et garantit donc un meilleur freinage.

 
 
Au niveau du frein avant, un nouveau maître-cylindre à tige de poussée et de nouvelles plaquettes à coefficient de friction supérieur améliorent la force et la maîtrise du freinage (notamment son attaque et ses caractéristiques du début jusqu'au milieu de course).
 
 

De plus, une protection évite d'endommager l'étrier de frein arrière.

De nouveaux pneus Dunlop améliorent encore la stabilité en ligne droite.

Un guidon Renthal façon usine (type standard) en aluminium est livré d'origine. Le moyeu arrière sans ailettes à rayons décolletés réduit également le poids non suspendu.

 
 
 
 
Look « Usine »
 

Avec son habillage minimaliste, son garde-boue et sa plaque de course redessinés, la KX250F reste sans conteste la machine la plus radicale du paddock.

Pour 2013, le garde-boue arrière n'est plus vert mais noir, comme sur les modèles d'usine.

 
 

À l'instar des Kawasaki d’usine, les jantes sont revêtues d'alumite noire

De même, comme sur les motos d’usine américaines, les dispositifs de réglage de la fourche et de l’amortisseur arrière sont revêtus d’alumite bleue.

 
 

Le bouchon du réservoir d'huile et les deux bouchons de visite du carter d'alternateur se dotent d'une finition bleue qui accentue le look « usine ».

Sur le carter d'embrayage, un motif en relief apparaît progressivement, à mesure que le frottement des bottes de cross use la peinture.

 
 

Les carters moteur arborent une finition peinte argentée, confirmant l'esthétique « usine » de la KX250F.

De même, pour imiter la KX450F et les machines d'usine, l'embout du silencieux est désormais noir. Un nouveau graphisme inspiré des machines d'usine renforce l'aspect racing de la KX250F.

 
 
 
 
Moteur
 

La vis de réglage du ralenti adopte une forme plus facile à manipuler.

Partie-cycle Le bras oscillant en alliage fait appel à une partie avant en fonte d'aluminium, à des poutres coniques hydroformées et à des tendeurs de chaîne forgés.

Un large sabot moteur en matière synthétique offre une excellente protection pour un poids minime.

Le guide-chaîne est désormais plus robuste grâce à l'emploi d'uréthane plus dur.

 
 
 
 
Divers
 
Pièces proposées en option pour le moteur : rotors d’allumage de différentes inerties (8,5, 9,5 kg.cm² ; d’origine : 9,0 kg.cm²) et pignon de sortie de boîte de 12 dents (d’origine : 13 dents).
 
 

Pièces proposées en option pour le châssis : supports pour guidon de ø 28,6 mm (d’origine : ø 22,2 mm), couronnes en aluminium et en acier (48-52 dents ; d’origine : 50 dents), disques de freins pleins en pétales pour terrains boueux, et différents ressorts pour la fourche (9,1 ; 9,5 ; 9,9 N/mm ; d’origine : 9,5 N/mm) et l’amortisseur arrière (49 ; 51, 53, 55 N/mm ; d’origine : 53 N/mm).

Un témoin lumineux d’injection (disponible en option) signale tout problème éventuel d’alimentation.

 
 
 
 
 
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KX450F
 
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tout le mordant de l'injection
 

Le monocylindre 4 temps de 449 cm3 à refroidissement liquide délivre son mordant à tous les régimes.

La plage de puissance très exploitable et l'accélération nerveuse déversent un torrent de couple qui permet aux pilotes de solliciter les gaz et ce, dès les bas régimes.

Outre ses avantages inhérents, le système d'injection affranchit la KX450F du problème de retard à l'accélération, en particulier après les réceptions de sauts.

 
 

S’il comportait déjà des pièces et des réglages inspirés des machines de compétition, comme le piston hautes performances à calotte interne en pont (introduit pour la première fois sur un modèle de série avec la KX450F 2010), le moteur 2013 bénéficie de multiples ajustements et d’une UCE reparamétrée qui améliorent les performances, en particulier le couple de très bas à moyen régime.

D'autres modifications garantissent la conformité de l'échappement aux normes anti-bruit désormais plus sévères.

 
 
 
Préparation moteur de type usine
 

Le piston, de conception identique à ceux de nos machines d’usine, améliore les performances à tous les régimes.

Sa jupe courte, ses nervures externes de renfort et sa calotte interne en pont (exclusivité sur une machine de série) dotée d’un renfort interne lui procurent plus de légèreté et de solidité.

 
 

La calotte du piston a été abaissée de 0,2 mm et ses rebords sont désormais biseautés au lieu de former un angle droit - une modification qui participe à l'amélioration des performances (le taux de compression reste inchangé).

En écho à l'évolution du piston et des réglages de l'UCE, la levée des cames d'admission a été réduite de 0,4 mm, ce qui contribue à l'amélioration des performances moteur.

 
 

Les cartographies d'allumage et d'alimentation ont été revues afin d'optimiser le mélange air-carburant et de lisser la courbe de puissance lors de la transition de bas à haut régime, mais aussi d'améliorer les caractéristiques du frein moteur.

Les masses de vilebrequin en forme de coin augmentent le déphasage – facteur important d'équilibrage du vilebrequin. Avec un résultat proche de 60 %, l'équilibrage de la KX450F modèle 2013 est comparable à celui de la machine de course de Ryan Villopoto.

 
 

Ce pourcentage élevé participe à la réduction des vibrations moteur, à la progressivité accrue de la puissance et à l’amélioration des performances – en particulier à bas régime où le gain de nervosité est sensible.

Outre le fait de produire une puissance électrique qui facilite les démarrages, l'alternateur de grand diamètre améliore les sensations moteur à l'ouverture partielle des gaz.

 
 
 
 
Mode Launch Control - ou comment réaliser la pole
 

Depuis longtemps, les KX de cross s'inspirent des techniques d'usine pour offrir aux pilotes des performances magistrales sans préparation particulière.

Ce mode Launch Control fait précisément partie de ces fonctionnalités qui donnent aux pilotes une longueur d’avance dès la grille de départ.

La KX450F bénéficie d’un dispositif d’assistance au départ appelé Launch Control, très proche de celui des KX d’usine.

 
 
D’une simple pression sur un bouton, le pilote peut actionner une cartographie distincte de réglages moteur qui multiplie les chances de prendre un bon départ en course sur terrain glissant : en retardant le calage de l’allumage, le mode Launch Control permet au pneu arrière de reprendre de l’adhérence en situation de faible motricité, et donc au pilote de se concentrer sur sa trajectoire.
 
 

Au départ, l’efficacité du mode Launch Control est à son maximum dans les toutes premières secondes du lâcher d’embrayage.

C’est l’instant crucial où le pilote doit se détacher des autres concurrents pour se placer sur la meilleure trajectoire au premier virage.

 
 

Même pour un pilote chevronné, il faut beaucoup de doigté dans le dosage des gaz et de l’embrayage pour maîtriser parfaitement toute la puissance d’une 450 de cross au moment du départ.

En réduisant légèrement cette puissance, le mode Launch Control optimise la motricité et augmente donc les chances de faire le « holeshot ».

Ce mode s’enclenche en appuyant sur le bouton Launch Control, situé au commodo gauche, pendant deux secondes au moins (un témoin lumineux à côté du bouton se met alors à clignoter rapidement pour confirmer au pilote l’activation du mode.)

 
 

Le mode Launch Control fonctionne sur les 1er et 2nd rapports (et au point mort).

Dès que le pilote passe la 3ème le système se désactive automatiquement et revient à la cartographie normale.

Les caractéristiques techniques de ce système sont identiques à celles des Kawasaki d’usine qui courent en Supercross AMA.

 
 

Facilité des réglages moteur : Paramètres d’injection directe (3 cartographies au choix)

Grâce aux nouveaux coupleurs d’injection directe DFI, l’ajustement des réglages moteur aux conditions de roulage n’aura jamais été aussi facile : un simple branchement, et le tour est joué !

Au lieu d'une seule cartographie moteur, la nouvelle UCE en possède trois (quatre en comptant le mode Launch Control).

 
 

Les réglages d’origine des trois cartographies sont : Standard (conditions normales), Hard (conditions difficiles) et Soft (conditions faciles).

À l’aide des coupleurs DFI fournis, le pilote passe facilement d’une cartographie à l’autre pour adapter les réglages aux conditions de roulage.

Il suffit de brancher l’un ou l’autre des coupleurs à 4 broches pour activer la cartographie correspondante.

L’emplacement de la prise, à droite de la colonne de direction, autorise un accès facile sans aucun démontage de pièces.

L'ensemble de calibrage de l’injection KX FI proposé en option permet de reprogrammer les trois cartographies (voir ci-dessous).

 
 
 
 
Précision des réglages moteur : Ensemble de calibrage d’injection KX FI (en option)
 

L’ensemble de calibrage de l’injection KX FI est identique à celui qu’utilisent les Teams officiels Kawasaki en Europe et aux USA.

Il permet aux pilotes expérimentés d’ajuster à leurs préférences les réglages du moteur (en modifiant la cartographie d’origine), mais aussi d’enregistrer les données de pilotage et de les analyser ensuite pour affiner mieux encore les réglages.

 
 

Cet ensemble de calibrage KX FI contient le logiciel KX Racing, une unité de contrôle électronique UCE, les supports amortisseurs et matériel de fixation ainsi qu’un câble USB.

Outre l’ensemble, il suffit de disposer de certaines pièces spécifiques au modèle (disponibles séparément), d'un PC et d'une batterie de 12 V.

 
 

Bien que cet ensemble ait été conçu pour répondre aux attentes des pilotes les plus expérimentés, il est néanmoins très simple à utiliser et sans soucis : L’UCE se monte derrière la plaque numéro frontale, ce qui la rend très accessible.

Elle se pilote par l’intermédiaire d’un PC, auquel elle est raccordée par un simple câble USB (sans aucune autre connectique).

Les modifications des réglages peuvent être préparées à l’avance sur un PC, ou effectuées au moment de la connexion à l’UCE.

L’interface informatique est simple à comprendre et facile à utiliser

 
 

L’ensemble de calibrage d’injection KX FI comporte sept réglages prédéfinis, prêts à être utilisés et modifiés pour adapter la cartographie aux conditions de pilotage.

Ils sont détaillés ci-dessous :

Enrichissement des gaz - 5 % plus riche que le réglage standard

Appauvrissement des gaz - 5 % plus pauvre que le réglage standard

Avance à l’allumage -3° d'avance par rapport au réglage standard

Retard à l’allumage - 3° de retard par rapport au réglage standard

Réglage piste dure - Retard à l'allumage, mélange enrichi

Réglage piste souple - Retard à l'allumage, mélange appauvri

Réglage débutant - Limitation de la puissance : Retard à l'allumage, mélange enrichi

 
 

Pour pousser plus loin l’optimisation des réglages, il est possible de reprogrammer les cartographies afin d’adapter le volume de carburant injecté (via la fenêtre de réglage de l’injection) et le calage de l’allumage (via la fenêtre de réglage de l’allumage) à l’ouverture des gaz et au régime moteur.

Différentes options d’affichage sont possibles. En cliquant sur [3D Graph] ou [2D Graph] depuis le bouton [3D/2D], il est possible de sélectionner l'affichage bi ou tridimensionnel.

Lorsque l'on utilise l'option [3D Graph], le choix entre [Surface Display] ou [Frame Display] depuis le bouton [3D Graph Type] permet de sélectionner le type d'affichage.

 
 

Il est possible de procéder soit par un « cliquer-glisser » (à l’aide de la fenêtre des graphes), soit en modifiant les valeurs numériques (à l'aide du tableau des cartographies).

Lorsqu’il est relié à l’UCE, l’ensemble de calibrage KX FI peut servir à afficher l’état d’un moteur en train de tourner. Les informations peuvent être présentées sous forme numérique, via le tableau des données, ou sous forme graphique en faisant appel aux diverses options d’affichage proposées par les graphes.

 
 

L’ensemble de calibrage KX FI peut également être utilisé pour enregistrer les données de pilotage pour une durée allant jusqu'à six heures selon le nombre de paramètres pris en compte (régime moteur, angle d’ouverture des gaz, etc.).

Après le pilotage, les données enregistrées peuvent être visualisées sur la fenêtre [Analyze].

Les paramètres destinés à être enregistrés et affichés peuvent être sélectionnés indépendamment.

 
 

Les données enregistrées peuvent être utilisées comme références pour évaluer le pilotage en cours et déterminer ainsi les meilleurs réglages de l'injection.

Ceci permet également des comparaisons dans le temps ainsi qu’entre pilotes.

L’ensemble est compatible avec les systèmes d’exploitation 64 bits (tels que Windows 7) et 32 bits (Windows 7, XP, Vista).

 
 
 
 
Système d'injection sans batterie
 

Spécialement étudiée pour les machines de cross, l'alimentation par injection intègre une UCE petite et légère, et fonctionne sans batterie, afin d'éviter une surcharge inutile.

En outre, il n'est plus nécessaire d'effectuer des réglages moteur en fonction de l'état de la piste et des conditions climatiques.

Lors du développement du système à injection pour la KX450F, la principale directive consistait à garantir un démarrage rapide sans batterie.

De fait, grâce à l'énergie produite par le kick, trois rotations du vilebrequin suffisent pour démarrer le moteur.

L'alimentation électrique afflue dans l'ordre suivant :

1) UCE

2) pompe à carburant

3) injecteur. Lorsque le moteur est chaud, un seul coup de kick suffit pour démarrer.

 
 

L'UCE compacte et légère, située juste devant la colonne de direction (derrière la plaque de course), est spécialement conçue pour un usage en cross.

Pour atténuer les chocs et les vibrations inhérents à ce type de pilotage, le relais de pompe à carburant est intégré à l'UCE

 
 

Le corps de papillon de 43 mm permet d'utiliser une tringlerie progressive des gaz pour fournir une circulation d'air plus importante, comme le ferait un carburateur FCR.

Grâce à deux axes reliés entre eux, le corps d’injection s’ouvre plus rapidement au-delà de la position d’ouverture 3/8, en améliorant ainsi la réponse moteur et en procurant une meilleure appréciation de la puissance.

 
 
Un injecteur de pulvérisation ultra-fine à 12 orifices vaporise des particules sous forme de gouttelettes de 60 µm, pour libérer la puissance en douceur et améliorer la réponse des gaz à l'ouverture partielle du papillon.
L'injecteur a été calé sur 45° – soit l'angle optimal pour renforcer la puissance à mi-régime.
La pompe à carburant, en aluminium à fond plat, est implantée dans le réservoir d'essence en plastique.
 
 

Pour garantir la constance de l'alimentation lors d’accélérations énergiques, la pompe à carburant est équipée d'un couvercle de filtre à carburant en plastique, fixé d’un seul tenant, qui recouvre l'orifice d'admission et fait office de trappe à carburant.

L’intégration du couvercle, l’abandon du caoutchouc au profit du plastique et la suppression de la durit de retour de carburant venant du régulateur de pression sont autant de mesures d’allègement.

Le témoin lumineux du mode d’assistance au départ Launch Control s’allume en cas de problème sur le système d’injection.

 
 
 
 
Autres caractéristiques sportives du moteur
 
Les réglages du moteur ont été étudiés pour que la courbe de couple suive le plus longtemps possible la limite de traction que peut assumer le train roulant (faute de quoi la roue arrière patinerait, ce qui pénaliserait la progression de la machine).
 
 
Les efforts ont porté sur un élargissement maximal de la plage de couple, afin d’optimiser la motricité sur une plage de régime plus importante.
La position quasi-verticale du moteur (angle d’inclinaison vers l’avant de 3° seulement) permet un positionnement idéal du centre de gravité de la moto, afin d’assurer une motricité maximale.
 
 
La forme asymétrique des cames spéciales « fortes accélérations » favorise l’admission.
Lors du moulage de la culasse, un revêtement spécial a été appliqué à l’intérieur des conduits d’admission afin de les lisser, ce qui augmente l’efficacité de l’admission à tous les régimes.
La légèreté des soupapes en titane (admission : 36 mm ; échappement : 31 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime.
 
 
Les coupelles de ressorts de soupapes en aluminium réduisent également les masses en mouvement et assurent un parfait rappel à haut régime.
Des doubles ressorts permettent aussi de réguler le travail des soupapes et de réduire la hauteur de culasse.
Les radiateurs de 32 mm d’épaisseur et de 127,8 mm de largeur, dotés d’ailettes et de faisceaux espacés, résistent bien à l'accumulation de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement. Ils sont suffisamment solides pour s’affranchir des supports de renfort, ce qui allège le poids global.
 
 
Dans les écopes de radiateur, de larges ouvertures favorisent la circulation d’air et donc le refroidissement.
Le dispositif à vis de tension de la chaîne de distribution est équipé d’un ressort de sécurité. Dans la mesure où ce système atténue automatiquement les vibrations issues d'une chaîne détendue, les risques d'incident mécanique en course s'en trouvent nettement réduits (faute d'un bon réglage, les systèmes non automatiques risquent de décaler la distribution en tendant trop fortement la chaîne de distribution).
 
 

Grâce à l'étagement rapproché des 5 rapports de la boîte, à sa douceur de sélection et aux performances à bas régime de la KX450F, le pilote peut désormais attaquer les passages difficiles sur un rapport plus élevé.

Ceci limite les conséquences d'une brusque sollicitation (involontaire) des gaz et lui permet de se concentrer sur la course, plutôt que sur le dosage de la poignée.

 
 

Si le moteur vient à caler en course, le pilote n'a bien sûr qu'une chose en tête : repartir le plus vite possible !

C'est pourquoi la KX450F bénéficie d'un système de décompression automatique.

Ce système centrifuge à masselottes, situé en bout d'arbre à cames d’échappement, facilite le démarrage de la même façon qu'un décompresseur à levier classique.

 
 
Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement. Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l'entrée en virage.

Mise en conformité avec la législation anti-bruit Sur les modèles commercialisés hors Amérique du Nord, certaines mesures garantissent le respect de la législation anti-bruit 2mMAX, qui ramène le seuil sonore à 112 dB.

L'ajout d'évents dans la sortie d'échappement et les chicanes permet de dévier l'air en créant une issue à travers la garniture en laine de verre du silencieux.

L'espace intérieur de l'embout fait office de chambre de résonnance et augmente ainsi le volume de silencieux, ce qui réduit le niveau sonore.

 
 
Des chicanes ménagées dans la chambre du silencieux canalisent les gaz d’échappement vers la garniture de laine de verre afin d’atténuer le bruit.
La disparition de l'ouverture située du côté droit de la boîte à air participe à la mise en conformité sonore.
De même, l'ajout de tampons insonorisants entre la boîte à air et le garde-boue arrière atténue le bruit - une nervure prévue sur le garde-boue facilitant le maintien du tampon.
 
 
 
 
 
 
 
partie cycle
 
sommaire
 
composants et préparation de type usine pour la partie-cycle
 

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX450F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées.

L'équilibrage et les réglages de la partie-cycle ont été étudiés pour des pilotes confirmés.

La position du centre de gravité et les dimensions principales (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l'accélération.

 
 

Sur le modèle 2013, certains ajustements de la partie-cycle et l'adoption d'une fourche à ressorts pneumatiques – la première sur une cross de série ! – allègent le poids tout en facilitant les réglages et en élargissant leurs possibilités.

Des atouts qui confortent les qualités déjà reconnues de la KX450F : stabilité à grande vitesse, maniabilité et simplicité des réglages ergonomiques en course.

 
 
 
Une suspension de nouvelle génération : la fourche à ressorts pneumatiques
 

La KX450F inaugure l'adoption d'une fourche à ressorts pneumatiques sur une machine de cross de série, dispositif qui remplace le ressort de chaque tube de fourche par de l'air comprimé.

Ses avantages sont multiples comparativement à une fourche classique :

- Moindre poids

- Réglages facilités

- Possibilités de réglages élargies

- Réduction des frictions

- Meilleure résistance au talonnement

- Amélioration de la tenue de route

 
 

La suppression des ressorts de fourche autorise un gain de poids sans précédent : 750 g environ au total.

En l'absence des ressorts principaux, il est beaucoup plus simple de changer les caractéristiques de la fourche que le tarage des ressorts d'une fourche classique.

 
 

Un simple réglage de la pression d'air permet d'ajuster le « tarage » de la fourche pneumatique, sans l'embarras du démontage.

Il est ainsi possible d'effectuer sur place les réglages en fonction du pilote et de la piste, sans pièces supplémentaires et moyennant un outillage minime.

 
 

Grâce à un adaptateur spécial (fourni avec la moto), une simple pompe à vélo permet d'ajuster la pression pneumatique (il est conseillé d'utiliser une pompe équipée d'un manomètre et d'une durite flexible).

Cet ajustement de la pression d'air couvre la plage de réglages offerte par des ressorts en option sur une fourche classique.

 
 

Dans une fourche classique, les frottements engendrés entre les ressorts et les tubes internes se font particulièrement sentir sur la seconde moitié du débattement.

À elle seule, la suppression des ressorts principaux réduits ces frottements d'environ 20 %, réduction accrue par le remplacement des ressorts de butée par des pistons libres.

Les ressorts d'équilibrage utilisés dans les cartouches de fourche pneumatique sont munis de bagues qui limitent les frictions.

 
 
Des joints spi basse friction spécialement étudiés assurent un travail progressif en début de course.

La disparition des ressorts a permis de revoir complètement la construction interne de la fourche.

Ainsi, le diamètre intérieur des tubes de fourche a pu être considérablement augmenté (f24 mm >> f32 mm), ce qui double approximativement la surface de travail d'amortissement du piston. bilan : une meilleure résistance au talonnement et une grande constance de l'amortissement (en particulier lors du passage détente/compression).

 
 

En phase de compression, l'air comprimé s'oppose fortement à l'enfoncement, ce qui contribue à améliorer la résistance au talonnement.

À l'inverse, en phase de détente, il offre une moindre résistance qui favorise la tenue de route et l'impression d'accroche au sol du train avant.

L'emploi d'une nouvelle huile de fourche réduit la tendance à la cavitation.

Comme sur une fourche classique, il est possible d'ajuster la compression et la détente.

 
 

La surface externe des tubes de fourche internes bénéficie d'un traitement ultradur DLC (Diamond-Like Carbon) qui réduit les frictions (en lui évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d'amortissement et de conduite.

Ce revêtement conserve son efficacité lorsque la fourche est soumise à des forces latérales qui gênent généralement le coulissement, en virage par exemple.

 
 

Cette dureté de surface accrue rend les tubes moins sensibles aux rayures et aux marques.

En outre, à l'intérieur des fourreaux, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d'améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l'agrément du pilotage.

 
 
 
 
Suspension arrière typée course
 
En écho à la nouvelle fourche, les réglages d'amortissement arrière ont été repensés.
L’amortisseur arrière permet deux réglages distincts d'amortissement en compression : rapide et lente.
Le réservoir de l'amortisseur arrière bénéficie aussi d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions.
 
 
Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d'augmenter l'amplitude du débattement et autorise en retour un réglage plus fin.
Des essais de pilotage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.
 
 
 
 
Position de pilotage affinée et modifiable

D'une ergonomie très étudiée, le cadre et l’habillage minimaliste de la KX450 affinent la silhouette de la machine et la prédisposent particulièrement à l'utilisation sur circuit.

Complétée par le guidon et les repose-pieds réglables, cette position de pilotage naturelle aide au confort du pilote pour plus de vitesse.

 
 
Sur le té supérieur, deux positions de fixation des pontets et des pontets réversibles offrent quatre réglages du guidon : 25 mm vers l’avant, 15 mm vers l’avant, normal et 10 mm vers l’arrière.
 
 
Grâce à leur platine réglable, les repose-pieds peuvent être descendus de 5 mm ; en abaissant le centre de gravité et la ligne de vision, cette position renforce la stabilité physique et psychologique.
 
 

Au moyen d'une biellette de suspension proposée en option (rallongée de 1 mm par rapport à la version normale), il est possible de descendre la selle de 4 mm (mesure prise au milieu de la selle).

Si ce chiffre peut paraître modeste, la possibilité d'ajuster la position de conduite en course sans altérer les qualités dynamiques est un atout de poids.

 
 
Au niveau des poutres principales, l'étroitesse du cadre concourt à la finesse de la machine et à son ergonomie de pilotage, au profit de la maîtrise.
La forme aplatie du réservoir et de la selle procure au pilote une plus grande liberté de mouvement dans les changements de position, tout en lui permettant de s'asseoir davantage sur l'avant.
Les écopes sont particulièrement petites et fines au niveau du contact avec les jambes. Leur tonalité bicolore a été obtenue par moulage bi-injection.
 
 

La taille des caches latéraux a elle aussi été réduite au strict minimum.

Le dessus de la selle est antidérapant pour permettre un bon maintien en position assise, et les côtés sont lisses pour favoriser la mobilité du pilote.

De plus, sa composition en uréthane préserve plus longtemps sa forme d’origine.

L’affleurement parfait des jonctions entre les écopes, la selle et les caches latéraux facilite la maîtrise et les mouvements de part et d’autre de la machine.
 
 
Le cadre s'élargit au niveau des chevilles pour permettre de mieux serrer la machine, et rétrécit au niveau de la courbe située sous la selle afin d'affiner la position de conduite.
L’optimisation du dessin de la ligne d’échappement favorise également l’ergonomie de la machine en course.
 
 
Le dessin des repose-pieds s'élargit pour offrir une meilleure prise et une excellente sensation d'appui.
La gaine du câble d'embrayage comporte un dispositif de réglage rapide de bonne dimension, qui permet au pilote d'ajuster plus facilement le jeu.
 
 
La poignée de gaz dispose d'une barrette intégrée qui assure une meilleure préhension de la poignée.

Les poignées allégées ont été rallongées de 10 mm mais, comme la longueur du guidon reste inchangée, le pilote peut adopter une position plus resserrée en rapprochant les mains du centre.

De plus, les poignées se dotent de sculptures plus hautes favorisant la prise, ainsi que d'un matériau plus souple – plus confortable aux mains.

 
 
 
 
Autres éléments typés compétition de la partie-cycle
 

À l'avant comme à l'arrière, la KX450F est équipée de freins à disques en pétales.

Outre le fait qu'elle limite le poids non suspendu, leur forme ondulée favorise le nettoyage des plaquettes et garantit donc un meilleur freinage.

Au niveau du frein avant, un nouveau maître-cylindre à tige de poussée et de nouvelles plaquettes à coefficient de friction supérieur améliorent la force et la maîtrise du freinage (notamment son attaque et ses caractéristiques du début jusqu'au milieu de course).
 
 
Le dessin du disque arrière s'accorde désormais à celui du disque avant.
De plus, une protection évite d'endommager l'étrier de frein arrière. Un guidon Renthal façon usine (type standard) en aluminium est livré d'origine.
Le moyeu arrière sans ailettes à rayons décolletés réduit également le poids non suspendu.
 
 
 
 
Look « Usine »
 
Le nouveau dessin des garde-boues et de la plaque de course complète l'habillage minimaliste, pour conserver à la KX450F le look le plus racé du paddock.
Pour 2013, le garde-boue arrière n'est plus vert mais blanc, à l'image des modèles d'usine.
 
 
Le graphisme inspiré des machines d'usine reflète parfaitement les performances affûtées de la KX450F.

À l'instar des Kawasaki d’usine, les jantes sont revêtues d'alumite noire.

De même, comme sur nos motos d’usine américaines, les dispositifs de réglage de la fourche et de l’amortisseur arrière sont revêtus d’alumite bleue.

 
 
Le bouchon du réservoir d'huile et les deux bouchons de visite du carter d'alternateur se dotent d'une finition bleue qui accentue le look « usine ».
Sur le carter d'embrayage, un motif en relief apparaît progressivement, à mesure que le frottement des bottes de cross use la peinture noire.
Les carters moteur arborent une finition peinte argentée, confirmant l'esthétique « usine » de la KX450F.
 
 
 
 
 
 
 
caractéristiques supplémentaires
 
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Moteur
 
Placée sur le corps de papillon, la molette de réglage du ralenti permet au pilote d'augmenter le régime moteur lors des démarrages à froid.

Le vilebrequin et la bielle ont été rigidifiés par trempe et traitement au carbure.

Les lobes d’arbres à cames bénéficient d'un traitement de surface au nitrure qui leur procure longévité et fiabilité à haut régime.

Les poussoirs reçoivent un traitement de surface au carbure qui augmente leur longévité.
 
 

Un grand volet placé à l'intérieur du filtre à air empêche la boue d'y pénétrer.

Le silencieux contient une nouvelle garniture à fibres longues qui résiste beaucoup mieux à l’éjection.

Ainsi, sa fréquence de remplacement peut être divisée par deux.

Sur les modèles commercialisés hors Amérique du Nord, le recouvrement plus important (+3,5 mm) entre le silencieux et la sortie d'échappement améliore la fiabilité du système lors de la dilatation thermique des pièces.
 
 
 
 
Partie-cycle
 
Le bras oscillant en alliage fait appel à une partie avant en fonte d'aluminium, à des poutres coniques hydroformées et à des tendeurs de chaîne forgés.
Un large sabot moteur en matière synthétique offre une excellente protection pour un poids minime.
Le guide-chaîne est désormais plus robuste grâce à l'emploi d'uréthane plus dur.
 
 
 
 
Divers
 
Pièces proposées en option pour le moteur : rotors d’allumage de différentes inerties (8,5, 9,5 kg.cm² ; d'origine : 9,0 kg.cm²).
Pièces proposées en option pour le châssis : support pour guidon de ø28,6 mm (d’origine :ø22,2 mm), couronnes en aluminium et en acier (48-52 dents ; d’origine : 50 dents), disques de freins pleins en pétales pour terrains boueux, et différents ressorts pour la fourche (4,6 ; 4,8 N/mm ; d’origine : 4,7 N/mm) et l’amortisseur arrière (52 ; 56 N/mm ; d’origine : 54 N/mm).
 
 
 
 
 
 
 
450 caractéristiques techniques
 
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250 caractéristiques techniques
 
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