un style plus incisif et une machine plus joueuse

La nouvelle ER-6n reprend à son compte les fondamentaux qui ont fait le succès de son aînée : un tempérament joueur, une facilité de conduite accessible à tous et un style éblouissant. Sans omettre de les amplifier…

Dès son apparition sur le marché voici trois ans, l’ER-6n s’est démarquée par sa recette inédite : un cocktail de performances, d’accessibilité et de lignes avenantes. Plus mûr, le modèle 2009 apporte sa touche d’évolutions tout en conservant le caractère de fond de son prédécesseur.

Le changement saute aux yeux : le nouveau style est à l’évidence plus incisif, plus agressif. Finies les courbes douces du modèle initial, les contours se font plus marqués, plus anguleux.

La silhouette d’ensemble y gagne en dynamisme : tendues vers l’avant, les lignes donnent à la machine l'allure d'un fauve prêt à bondir sur sa proie.

Le cadre treillis et l’amortisseur arrière déporté subsistent, mais le cadre a été complètement redessiné et sa finition très soignée rehausse encore l’impression de qualité.

L'aimable nature de l'ER-6n se manifeste dès l'instant où l'on enfourche la selle. L’ergonomie générale et la position de conduite naturelle profitent des modifications apportées à la selle, qui permettent de poser plus facilement encore les deux pieds au sol.

Grâce aux réglages moteur légèrement redéfinis, la réponse est plus onctueuse – en particulier des bas aux moyens régimes. Plus progressive, la machine n'intimidera nullement les néophytes.

Avec sa maniabilité accrue et son ergonomie très conviviale, l’ER-6n se montre particulièrement joueuse.

D’un naturel coupleux, le bicylindre en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide convient aussi bien à la ville qu’aux petites routes d'arrière pays.

Son aisance à grimper dans les tours ajoute à l’agrément de conduite et sa réponse plus linéaire offre un degré de maîtrise très appréciable en conduite sportive.
Avec la nouvelle ER-6n, Kawasaki confirme son engagement : mettre les joies de la moto à la portée du plus grand nombre.

L’ER-6n des origines doit principalement son succès à cet équilibre entre sa compacité et une bonne dose de puissance. Pour endosser son habillage, un 4 cylindres en ligne aurait été trop large et un bicylindre en V trop long.

Seule l’architecture d’un bicylindre en ligne était à même d’offrir la puissance et la compacité voulues.

Tout en préservant ce savant dosage, quelques ajustements mineurs procurent au nouveau moteur une réponse plus onctueuse des bas aux moyens régimes et un tempérament plus prompt à grimper dans les tours.

Le bicylindre en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide, deux ACT, 8 soupapes et injection se montre souple et vif – en particulier à bas et moyens régimes. Par ses réglages, il manifeste une docilité qui inspirera confiance aux nouveaux venus à la moto.

Les gros corps d’injection de 38 mm sont dotés de papillons secondaires qui procurent une puissance très respectable et une réponse moteur progressive et instantanée.

Le radiateur élargi de 40 mm améliore le refroidissement (17,4 kW >> 19,4 kW).

Ce moteur de 649 cm3 à refroidissement liquide est le bloc le plus compact de sa catégorie. Mais ne vous méprenez pas sur l’expression “bicylindre en ligne” – elle recouvre en fait une technologie très évoluée qui autorise cette étonnante compacité

La disposition en triangle du vilebrequin et des arbres de transmission raccourcit considérablement l’encombrement en longueur du moteur.

Sur la boîte, l'arbre primaire, l'arbre de sortie et le tambour de sélection sont logés dans une sorte de cassette qui permet une configuration compacte et facilite les opérations d'entretien.

La forme du carter de type semi-sec a permis de réduire la hauteur du moteur.

Le bloc-cylindres léger et dépourvu de chemise bénéficie d’un revêtement interne obtenu par électrofusion. Le faible écartement des cylindres réduit encore sa largeur.

L’implantation du silencieux sous le moteur permet de mieux centrer les masses et abaisse le centre de gravité

Grâce à l’injection performante et au catalyseur à 3 voies qui équipe le silencieux, le taux d’émissions très bas est parfaitement conforme aux strictes normes antipollution Euro-III.

Malgré ses 300 cellules, le catalyseur est plus compact et plus léger que le modèle précédent qui n’en comptait que 200. Par ailleurs, les éléments internes du silencieux ont été revus pour s’adapter au nouveau catalyseur.

chassis

L’ER-6n doit sa compacité à l’encombrement étonnamment réduit du bicylindre en ligne, qui autorise l'emploi d'un cadre étroit et léger.

Le résultat : les mensurations d’une 400 mais la puissance d’une 650 pour cette machine qui semble adresser aux débutants un clin d’oeil aguicheur et comblera tout autant les pilotes chevronnés.

Grâce au remaniement du cadre, du bras oscillant et des suspensions, les vibrations s’atténuent, la nouvelle ER-6n gagne en maniabilité et se veut plus accessible que jamais.

Tout en reprenant les principes directeurs du modèle antérieur, le nouveau cadre ajoute sa touche d’élégance pour dessiner une silhouette étroite, basse, légère et compacte.

La compacité du moteur autorise l'emploi d'un cadre étroit et minimaliste qui s’affine particulièrement au niveau des genoux
et des pieds.

atténuation des vibrations

Le guidon est lui aussi monté sur silent blocks afin de limiter les vibrations passant par l es poignées et les rétroviseurs.

Les repose-pieds conducteur et passager sont garnis de caoutchouc afin de diminuer encore les vibrations.

Les modifications effectuées sur le cadre pour rééquilibrer sa rigidité et embellir son aspect profitent aussi à la maniabilité de l’ER-6n.

La rigidité du bras oscillant a été renforcée pour contrebalancer la baisse de rigidité du cadre (principalement due aux supports moteur sur silent blocks). Mais globalement, la rigidité de la partie-cycle est égale à celle des modèles précédents.

Les réglages des suspensions avant et arrière ont été revus pour s’accorder à l’évolution du cadre et du bras oscillant.

Le comportement de la machine y gagne en docilité et en légèreté. Sur les modèles équipés d’ABS, le tarage des ressorts de fourche a été légèrement durci afin d’optimiser le freinage.

La position de conduite a été particulièrement étudiée pour inspirer confiance au conducteur.

La géométrie idéale du triangle guidon/selle/repose-pieds procure une position naturelle et confortable qui convient à la majorité des gabarits. L’étroitesse du cadre et du moteur évite au conducteur d’écarter les genoux et les pieds.

La selle basse et la finesse de l’ensemble permettent de poser les deux pieds bien à plat au sol – un critère important pour de nombreux conducteurs.

Comme le cadre se rétrécit désormais à l'arrière du réservoir, la selle a été modifiée en conséquence afin de poser pied à terre plus facilement.

Les poignées de maintien passager en aluminium (et non plus en plastique) sont fixées plus bas et leur forme nouvelle facilite la prise en main.

Mieux tenu, le passager se sent ainsi plus en confiance, ce qui facilite la conduite en duo.

Les superbes disques de freins en pétales (deux de 300 mm à l’avant et un de 220 mm à l'arrière) remplissent très efficacement leur fonction.
Pour compléter ce système de freinage déjà très performant, il est possible d’opter pour un modèle avec ABS à l'avant et à l'arrière (disponible dans certains pays).

Au niveau du levier de frein avant, une nouvelle rotule (au lieu d’une pièce monobloc) et le déplacement du point d’articulation assouplissent le fonctionnement du piston de maître-cylindre.

À l’avant, le modèle standard et la version à ABS partagent maintenant le même maître-cylindre de frein à piston de 14 mm, et les étriers de frein à deux pistons de 27 mm.

Grâce à cette mesure, l’efficacité et le feeling du freinage dont bénéficiait déjà le modèle standard profitent aussi au modèle avec ABS.

Dès que l'on saisit le levier, le mordant est ferme et instantané (le jeu est minime au levier).

Par ailleurs, un nouveau programme ABS enrichi de conditions d’utilisation plus variées assure une qualité de freinage parfaitement constante.

Ces nouveaux réglages participent à l'excellente tenue de route, en particulier lorsque le bitume n'a rien du ruban lisse des circuits.

Tout en conservant la personnalité originale du modèle antérieur, la nouvelle ER-6n reçoit un nouvel habillage aux lignes plus musclées, plus affûtées, qui lui donne un air plus dynamique et plus agressif.

Les courbes douces laissent place à des formes anguleuses et les lignes tendues vers l'avant donnent l’impression d’un fauve prêt à bondir.

De conception épurée, l’ER-6n évite toutes fioritures superflues et semble étirer ses lignes comme autant de muscles.

Le réservoir rehaussé, les ouïes rabattues vers l’arrière et la coque arrière effilée dessinent de face une silhouette plus homogène.

Enfin, le souci du moindre détail procure une finition de haute qualité.

De face comme de profil, la double optique de phare superposée est plus anguleuse et son nouvel entourage accentue le côté viril de l’ER-6n. Elle comporte en outre deux feux de position.

Le réservoir d’essence gagne en hauteur – détail qui se remarque surtout de profil – et ajoute ainsi à la posture ramassée de la machine.

Ses motifs aux lignes tranchées le démarque nettement du modèle antérieur, et le bouchon de réservoir encastré
rehausse encore la pureté des lignes.

De dos et de profil, la coque arrière et la selle frappent par leur ligne affinée, une impression accentuée par l’étroitesse des clignotants et du nouveau feu arrière à diodes.

Les ouïes aux contours plus vifs soulignent le caractère plus masculin des lignes qui semblent piquer vers l'avant. Ces ouïes s'élargissent un peu pour accueillir le nouveau radiateur et ajoutent ainsi à l'allure athlétique que renvoie la machine de face.

Les clignotants avant sont intégrés aux ouïes de radiateur, ce qui accentue encore l’homogénéité de la machine.
Avec leur cabochon transparent et leur ampoule orangée, les clignotants participent à l'esthétique haut de gamme.

De face, l’ER-6n doit aussi son homogénéité au tête de fourche plus court (grâce à l'optique de phare plus compacte), à la coque arrière raccourcie (grâce au nouveau feu à diodes) et aux ouïes rabattues derrière l’axe de fourche.

Le garde-boue avant a été rallongé afin de mieux contenir les projections de boue, et son graphisme bicolore allège encore
l’ensemble.

L’ajout d’un lèche-roue préserve la propreté du dessous de la coque arrière et accentue le nouveau look sportif de la machine.

Le nouveau logement de l’éclairage de plaque et la bavette arrière plus étroite contribuent à affiner la section arrière.

Si le cadre a été repensé de fond en comble, il reste une composante essentielle de l’identité de l’ER-6n.

Et comme sur le millésime antérieur, l’habillage valorise le cadre au lieu de le masquer.

Le cadre, la suspension et le bras oscillant se fondent en une ligne homogène qui court de la colonne de direction au moyeu arrière.

Le cadre treillis en acier haute résistance allège la silhouette de la machine.

Sa rigidité et sa résistance en contrainte ont été optimisées par analyse tridimensionnelle.

La suspension arrière à mono-amortisseur apparent et déporté semble dessiner un trait d’union entre le cadre et le bras oscillant.

Le bras oscillant renforcé en acier prolonge la ligne du cadre et de l'amortisseur, et participe par sa forme triangulaire à l’originalité de la moto.

La section du bras oscillant n’est plus carrée mais semi-ronde (en forme de D) et la barre stabilisatrice a été modifiée, deux
nouveautés qui concourent à l’impression de qualité renforcée.

Le dessin élégant du support de repose-pieds monobloc pilote/passager complète la géométrie du bras oscillant et de la barre stabilisatrice.

Les soudures du cadre sont beaucoup plus soignées et la machine y gagne encore en qualité.

Quant à l’affichage digital multifonction, il dispose d'un
rétroéclairage ambré et comporte une nouvelle jauge à essence, un compte-tours digital à barres, une montre, un totaliseur
kilométrique et deux totaliseurs partiels.

L’ajout d’un cache à l’intérieur du tête de fourche donne un aspect plus net à l’ensemble.

Les trois disques en pétales du système de freinage confirment le caractère sportif de la machine.

Les jantes à 6 bâtons allègent les lignes tout en réduisant le poids non suspendu.

Le support de guidon a été redessiné.

Le réservoir du maître-cylindre de frein est désormais plus arrondi.

Le levier d’embrayage est maintenant arrondi, offrant ainsi un dessin plus élégant.

Au niveau de l’axe de roue avant, la forme des extrémités inférieures de fourche a été revue, autre témoignage de qualité.

La conception du tendeur de chaîne a été repensée et gagne en esthétique.

La position du sélecteur a été légèrement rectifiée pour faciliter le passage des rapports.

Un système d’accélération automatique du ralenti simplifie le démarrage et permet au catalyseur d’atteindre rapidement la
température optimale.

Un circuit de refroidissement simplifié fait passer le liquide de refroidissement par les carters moteur, en direction du cylindre et de la culasse, afin de réduire le nombre de conduits extérieurs.

Le vilebrequin calé à 180° entraîne un arbre d’équilibrage qui régularise le fonctionnement du moteur. La pompe à eau est
entraînée par l’extrémité droite de l’arbre d’équilibrage.

Des gicleurs d’huile placés au niveau des têtes de bielle dirigent le lubrifiant sur l’envers des pistons afin de favoriser leur refroidissement.

Des bobines légères intégrées aux capuchons de bougies fournissent une étincelle puissante tout limitant l’encombrement.

Une pompe à essence légère, de conception récente, est implantée à l’intérieur du réservoir.

Les phares sont maintenant ajustés derrière le bloc phare (alors qu’auparavant, l’ensemble de l’optique était ajusté).

Malgré l’ajout d’un capteur de niveau d’essence (lié à la jauge), la capacité du réservoir est inchangée.

Quatre crochets permettent d’attacher un sac ou un casque à l’arrière de la selle.

Sous la selle, un espace de rangement permet de loger un antivol en U ou un dispositif similaire.

Les clignotants peuvent également faire office de feux de détresse.