l'Invitation au Voyage(r)

A l'heure même où quasiment tous les constructeurs non spécialisés customs font le dos rond Kawasaki sort 3 nouveaux modèles dans ce segment avec sa toute nouvelle gamme 1700.

3 modèles la constituent : le 1700 Classic, le 1700 Tourer et le vaisseau amiral le 1700 Voyager.

À ceux et celles qui aiment regarder par dessus l’horizon, le nouveau VN1700 Voyager offre tout l’équipement nécessaire au confort des voyages au long cours, en solo ou en duo.

Premier V-Twin Kawasaki entièrement équipé grand tourisme, le nouveau Voyager dispose d’un tête de fourche bien enveloppante, d’un grand pare-brise et de protège-jambes de grands volumes de rangement, réparti entre le top case, les sacoches rigides et les deux boîtes à gants.

Le Kawasaki Voyager offre en plus toutes les caractéristiques GT essentielles telles que le régulateur de vitesse et la boîte six vitesses avec surmultipliée, plus la dernière innovation Kawasaki en date : le freinage coactif K-ACT avec ABS sans ouvblier le système de commande entièrement électronique des gaz – une première chez Kawasaki. On embarque quand?

Le bicylindre en V de 1700 cm3 à longue course et refroidissement liquide gagne en puissance et en couple, ce qui lui procure une capacité de dépassement impressionnante.

Ce nouveau bloc est implanté dans un cadre compact et léger, d’une grande maniabilité.

Inspiré des voitures de sport américaines des années soixante, l’habillage du VN1700 Voyager est un chef-d’œuvre tout en rondeurs musclées.

Comme sur tous les customs de la marque, la carrosserie et les carters moteur ont fait l’objet d’une grande recherche et d’une finition extrêmement soignée.

Ainsi, les courbes élégantes de ce modèle phare sont splendides sous toutes les coutures et aussi plaisantes à la vue qu’au toucher.

Sous les lignes d’un custom V-Twin de cylindrée inédite, le VN1700 Voyager ajoute à la fiabilité Kawasaki les performances, le confort et les atouts pratiques qu’attendent les motards globe-trotters.

Version revisitée de celui du VN2000, ce nouveau moteur de 1700 cm3 offre un gain appréciable de puissance et de couple par rapport au VN1600, et excelle dans les phases de dépassements.

Il est implanté dans un nouveau cadre qui allège la masse et favorise la maniabilité. Sous cet ensemble compact, le Voyager est facile à manœuvrer.

Le moteur est un bicylindre en V de 1700 cm3 à simple ACT, 8 soupapes et refroidissement liquide. Avec sa longue course - l’alésage x course est de 102 x 104 mm - il développe un couple impressionnant : 15 % de plus environ que le VN1600D.

La distribution est basée sur celle du VN2000 mais fait appel à un simple arbre à cames en tête plutôt qu’à des culbuteurs. La réponse moteur est ainsi plus directe, ce qui autorise des accélérations plus franches.

Les boîtes à air de grande contenance sont placées de part et d’autre du moteur.

Les deux silencieux (un de chaque côté) sont de conception identique à ceux du VN2000.

L’utilisation d’un carter semi-sec (comme sur le VN2000) a permis d’abaisser le vilebrequin, et donc de rallonger la course sans augmenter la hauteur du moteur.

Les deux pistons son reliés à un maneton unique, l’équilibrage étant assuré par deux arbres.

Les bougies en iridium de petit diamètre s’enfoncent profondément dans la chambre de combustion afin d’optimiser le rendement, en particulier sous faible charge (au voisinage du ralenti).

La transmission finale par courroie se montre silencieuse et efficace tout en réduisant l’entretien. Grâce à la fibre de carbone qui s’est substituée au Kevlar, la résistance à la traction de la courroie a gagné 40 %.

Pour autant, celle-ci est légère et étroite : 28 mm, une largeur plus proche de celle du VN900 (26 mm) que de celle du VN2000 (40 mm).

L’embrayage comporte six ressorts qui assurent un amortissement progressif en trois phases, afin d’assouplir la remise des gaz.

L’accélération est particulièrement vive sur la plage de 80 à 113 km/h (50 à 70 miles/h). Même en surmultipliée, le moteur « pousse » fort à cette vitesse et facilite ainsi les dépassements sur autoroute.

Conçu dès l’origine pour être le plus léger et le plus étroit possible, le cadre se débarrasse de toutes les masses superflues et recourt peu aux pièces forgées : les seules présentes se justifient par la nécessité d’un renfort (le raccord de tube frontal, les supports moteur, le support de béquille latérale et le support d’amortisseur/garde-boue arrière).

Comparativement, ce nouveau cadre est plus léger que celui du VN1600A et plus rigide en torsion.

Son empattement est plus court que sur les modèles VN2000 et VN1600, une compacité qui rend la machine plus maniable.

La selle a été rapprochée de la poutre principale, ce qui facilite les manœuvres à faible allure, notamment lors des demi-tours.

Le tête de fourche est maintenant monté sur le cadre et non plus sur le guidon, ce qui allège également la direction à faible allure.

Le choix des pneus et le réglage des suspensions concourent aussi à cette maniabilité.

Certaines caractéristiques prédisposent particulièrement la machine au grand tourisme et assurent le confort du conducteur et du passager.

Le grand pare-brise et le tête de fourche protègent bien le conducteur et le passager des intempéries.

Comme le tête de fourche est monté sur le cadre, les turbulences n’affectent plus le guidon mais glissent sur la moto, d’où une moindre fatigue du pilote lors des longs trajets.

Les pare-jambes comportent des ouïes qui permettent de moduler l’arrivée d’air aux jambes.

Le top case fermé à clé de 50 litres accueille sans problème deux casques intégraux.

D’une contenance individuelle de 38 litres, les sacoches latérales à ouverture par le haut sont elles aussi étanches et verrouillables.

À l’avant, deux boîtes à gants fermées à clé offrent un rangement bien pratique pour de menus objets. Celle de gauche abrite en outre une prise de branchement pour iPod (nécessite un connecteur en option).

Très confortable en duo, la selle superbement sculptée permet de poser facilement les deux pieds à terre.

La position de conduite droite et les marchepieds rehaussent le confort des trajets quotidiens.

Côté passager, la selle spacieuse se complète d’un dosseret rembourré placé contre le top case, qui permet de caler le dos et fait aussi office d’accoudoirs.

Les marchepieds arrière ajoutent également au confort du passager.

À l’arrière encore, deux amortisseurs à air réglables garantissent un excellent confort routier.

La 6ème est une vitesse surmultipliée, un gage de conduite détendue et d’économies de carburant lors des longs trajets sur autoroute.

Le réservoir de 20 litres assure une autonomie substantielle qui permet d’espacer les ravitaillements en voyage.

Le nouveau dispositif de freinage coactif K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) avec ABS présente l’intérêt de doser parfaitement le freinage.

En apportant au conducteur une force de freinage d’appoint, il optimise la répartition du freinage et renforce son efficacité.

Dans les systèmes classiques, sous la pression du levier de frein avant et/ou de la pédale de frein arrière, le fluide hydraulique actionne directement les pistons des étriers.

Ici en revanche, des capteurs de pression (l’un pour le maître-cylindre du frein avant, l’autre pour l’arrière) détectent l’ampleur de la force de freinage appliquée par le conducteur.

Puis, en fonction de la vitesse de la moto à l’instant du freinage initial (grâce à des capteurs de vitesse posés sur les deux roues), le module de gestion électronique détermine la force nécessaire pour optimiser l’efficacité du freinage.

Sous l’action d’un moteur électrique, des pompes implantées dans les modules de contrôle de pression avant et arrière augmentent alors, selon les besoins, la pression du fluide hydraulique sur l’étrier avant droit (selon la force exercée sur la pédale de frein arrière) et/ou sur l’étrier arrière (selon la force exercée sur le levier de frein avant).

Deux capteurs de pression supplémentaires mesurent la pression exercée par le fluide hydraulique (l’un sur l’étrier avant droit, l’autre sur l’étrier arrière) et transmettent ces informations au module électronique de freinage.

Naturellement, le système K-ACT ABS permet aussi d’éviter le blocage des roues lors des freinages appuyés en ligne droite.

Pour faciliter le guidage de la moto en virage serré et lors des demi-tours, la fonction coactive du dispositif K-ACT ABS n’intervient pas si le freinage se produit à moins de 20 km/h.

De même, la fonction ABS est inhibée à moins de 6 km/h.

Les customs Kawasaki ont toujours constitué une vitrine de l’artisanat d’art et du souci du détail dans lesquels excelle Kawasaki.

Le VN1700 Voyager ne fait pas exception à la règle : inspirées des voitures de sport américaines des années soixante, toutes les surfaces arborent des rondeurs musclées qui courent d’un bout à l’autre de la machine.

Comme sur les VN2000 et VN900 avant eux, les designers ont particulièrement fignolé les carters moteur et la carrosserie des modèles VN1700 - l’objectif étant bien sûr d’en faire des machines splendides sous toutes les coutures, mais aussi de rendre leurs courbes élégantes aussi plaisantes à la vue qu’au toucher.

L’architecture du bicylindre en V influe beaucoup sur son aspect extérieur.

À titre d’exemple, l’utilisation d’un carter semi-sec a autorisé une longue course sans augmenter sa hauteur.

Le sommet de la boîte à air et les culasses tracent une ligne fluide qui s’étire en douceur le long du flanc de la machine.

Les carters moteur chromés sur une épaisseur conséquente sont incurvés sur le dessus, une esthétique d’où émane une impression volume et de qualité.

Comme sur le VN2000, les bords des ailettes ont reçu un traitement spécial nickel chrome qui les fait étinceler au soleil.

Toutes les pièces non chromées du moteur ont reçu quant à elles une finition époxy noire mettant en valeur les chromes.

La simplicité de la transmission par courroie rehausse encore la pureté des lignes.

Par ses rondeurs musclées, le tête de fourche rappelle irrésistiblement les belles voitures de sport américaines – une évocation accentuée par l’entourage chromé du phare et des antibrouillards.

L’élégant réservoir affiné à la base participe au profil tout en courbes du VN1700 et prolonge sa ligne fluide jusqu’à l’arrière de la machine.

Tantôt ouvertes, tantôt fermées, ses formes recèlent un dynamisme puissant et séducteur.

Ses contours, comme sculptés à la main, flattent autant la vue que le toucher.

Le travail d’artiste mené par Kawasaki se manifeste également dans le motif stylisé du garde-boue avant.

Généreusement exploité, le chrome contraste superbement avec la peinture profonde et lustrée de la carrosserie.

Outre le moteur, le chrome se retrouve sur les pare-carters, les pare-sacoches, les inserts des sacoches et du top case, et jusqu’aux supports du top case.

Le motif sculpté du garde-boue avant est repris sur le garde-boue arrière.

Le combiné de feux monté sur le garde-boue arrière se complète d’un grand feu arrière à diodes fixé à l’arrière du top case, qui améliore la visibilité et participe à l’allure du VN1700 Voyager.

La disposition des instruments et les gros cadrans ronds confèrent aux instruments du VN1700 Voyager un look automobile rétro, accentué par le style des caractères employées pour les chiffres.

La radio elle-même évoque les postes à huit pistes des années soixante.

Ainsi qu’il convient à ce modèle hors du commun, le VN1700 Voyager est doté de nouveaux dispositifs techniques, dont bon nombre constituent des premières pour Kawasaki.

Le freinage coactif K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) avec ABS assure un freinage progressif, sécurisant et d’une remarquable efficacité.

Le premier système entièrement électronique de commande des gaz Kawasaki offre une réponse moteur souple et naturelle, et facilite le démarrage par temps froid.

Font également partie des prestations de série un régulateur de vitesse, une instrumentation multifonction très complète et un système audio compatible iPod, entre autres dispositifs.

Ce système de commande électronique des gaz - le tout premier de Kawasaki - permet au module de gestion du moteur de réguler à la fois le volume de carburant (par l’intermédiaire des injecteurs) et d’air (par l’intermédiaire des papillons) qui alimente le moteur.

Grâce à cette optimisation de l’injection et de la position des papillons, la réponse moteur est souple et naturelle.

Cette régulation de l’arrivée d’air et d’essence permet en outre de contrôler précisément la vitesse du ralenti à froid.

La simplicité de ce système facilite l’ajout d’autres dispositifs, comme le régulateur de vitesse (voir plus loin).

Lorsque l’on tourne la poignée, une poulie de commande des papillons agit sur le corps d’injection. Le capteur de position d’accélérateur APS (Accelerator Position Sensor), également placé dans le corps d’injection, envoie un signal au module électronique du moteur qui actionne alors les papillons de gaz par l’intermédiaire d’un moteur électrique.

Enfin, le capteur TPS (Throttle Position Sensor) confirme la position des papillons de gaz au module électronique du moteur.

La redondance du système (l’APS et le TPS envoyant chacun un jeu de signaux au module de gestion moteur) garantit un certain maintien de la régulation en cas de défaillance.

Dans la mesure où la poignée de gaz actionne des câbles, le feeling est identique à celui d’une poignée classique.

Pratiques, les commandes du régulateur de vitesse sont placées sur le commodo droit.

Sa plage d’action va de 47 km/h (30 miles/h) à 137 km/h (85 miles/h), sur le 3ème rapport et au-delà.

Dès que l’on touche le levier de frein, d’embrayage ou la pédale de frein arrière, le régulateur de vitesse se désactive.

On peut encore l’inhiber en coupant complètement les gaz, c’est-à-dire en ramenant la poignée au-delà de la position « zero-throttle ».

L’affichage digital multifonction, placé au milieu de la console d’instruments, se commande par l’intermédiaire de boutons au commodo droit.

Il regroupe un témoin de rapport engagé, une montre, un compteur kilométrique, deux totalisateurs partiels ainsi que des indicateurs d’autonomie restante et de consommation moyenne.

Lorsque l’on pousse le commutateur « S » à gauche (« MODE-A »), l’écran central affiche en boucle « RANGE » (autonomie restante) et « AVERAGE » (consommation).

Lorsqu’on le pousse à droite (« MODE-B »), l’écran affiche en boucle « ODO » (kilométrage total), puis « TRIP-A » (partiel A) et « TRIP-B » (partiel B).

Le système audio à deux haut-parleurs comporte une radio (fréquences FM/AM/WX en Amérique du Nord FM/MW/LW en Europe et FM/AM en Australie). Il est en outre compatible avec un iPod, un tuner XM ou un poste de radio CB.

Les commandes du système audio (et d’iPod) sont placées au commodo gauche.

Le contacteur permet de rouler clef retirée, afin d’éviter de rayer la luxueuse finition chromée de son cerclage. Lorsque l’on tourne le support de contact sur « OFF », le moteur se coupe et il faut alors réintroduire la clef pour redémarrer. La position « ACC » permet quant à elle d’utiliser des accessoires lorsque le moteur est arrêté.

Les deux phares antibrouillard de 35 W disposent d’un commutateur distinct et se réglent verticalement.

Un alternateur à aimants en terres rares fournit une puissance d’alimentation de 155 W. Sous la boîte à gants de droite, une prise de 12 V permet de brancher des accessoires en options.

Les pare-carters et les pare-sacoches protègent l’habillage en cas de chute à l’arrêt.