Trail sportif de nouvelle génération, routière accomplie qu’accompagne un formidable esprit d’aventure, la V-Strom 1000 est l’héritière de la grande lignée des DR apparue au milieu des années 80.

La robustesse et la polyvalence caractérisent cette machine extraordinaire qui reste fidèle à la tradition Trail en revendiquant haut et fort sa triple vocation : ville/route/chemin. Pour parvenir à ce grand écart, les ingénieurs ont repris les recettes qui avaient fait le succès des DR à l’époque : un gabarit compact, un poids réduit, une faible hauteur de selle, une géométrie qui concilie vivacité et stabilité, un carénage protecteur avec une bulle réglable, unemotorisation performante…

Le résultat est à la hauteur de leur ambition puisque la V-Strom 1000 est unanimement considérée comme le meilleur trail routier du moment.

Pouvait-on imaginer se passer des services de la plus merveilleuse architecture moteur pour un trail aussi époustoufant que la V-Strom1000 ?

Bien sûr que non, le bicylindre en V de part sa philosophie, son rythme et la nature de ses performances va comme un gant de velours à ce trail d’envergure.

Ce propulseur ultramoderne (refroidissement liquide, distribution mixte chaîne/pignons, avec 4 soupapes par cylindre…) a été adapté à un usage plus polyvalent.

Afin de privilégier le couple et la douceur de fonctionnement, les motoristes ont ainsi passé le diamètre des soupapes d’admission de 40 à 36 mm, tandis que la taille de l’embrayage était augmentée.

L’alimentation est confiée à un système d’injection à double papillon semblable à celui qui équipe les hypersportives de la gamme. De plus, lemoteur est dépollué via un système d’injection d’air secondaire et un échappement catalysé 3 voies.

Pour élaborer une partie-cycle qui réponde aux exigences de polyvalence imposées par le trail moderne, les ingénieurs Suzuki ont dû faire preuve d’imagination.

Ainsi,la partie cycle de la nouvelle V-Strom 1000 est construite
autour d’une structure double poutre dans laquelle le moteur joue un rôle rigidificateur essentiel. Réalisé en aluminium, tout comme le bras oscillant, ce cadre est complété par une boucle arrière démontable en acier.

Les suspensions sont traditionnelles avec une fourche télescopique hydraulique de 43 mm dotée en 2003 d’un réglage
de précharge. A l’arrière, le mono amortisseur est facilement réglable en précharge grâce à une molette disposée
près du repose-pieds passager.

Les débattements sont respectivement de 160 et 162 mm. Le système de freinage reste lui aussi classique, mais se distingue toutefois par le sérieux de ses composants : double disque semi-flottant de ø 310 mm à l’avant (étriers 2 pistons) et simple disque de ø 260 mm à l’arrière (étrier simple piston), dorénavant
disponible en version ABS.

L’ensemble revendique un poids de 207 kg à sec.