La sortie d'une nouvelle hypersportive qu'on le veuille ou non cela constitue toujours un évènement.

Et lorsqu'il s'agit d'une nouvelle Kawasaki ZX-10R il y a comme un parfum de soufre qui flotte sur l'asphalte.

Pourtant ce n'est pas faute d'user de tous les composantes de l'électronique moderne pour domestiquer ce genre de monstre. Mais rien n'y fait; dans l'imaginaire collectif du motard, Kawasaki véhicule toujours une image un peu sauvage.

D'autant plus que les 10R n'ont jamais été des modèles de docilité.

Il fallait une certaine poigne pour les mener et les emmener. Certes cela posait son pilote de savoir dompter la bête mais ce n'était pas toujours au bénéfice du cruel juge de paix qu'est le chrono.

Les courbes léchées de la nouvelle Ninja ZX-10R lui donnent un air agressif, mâtiné d’une note d’élégance qui n’est pas sans rappeler la panthère noire : gracieuse, musclée mais sans pitié.

De profil, le nez de carénage plongeant et les masses recentrées forment une silhouette tapie.

Par sa finition de haute qualité et ses détails superbement travaillés, le dernier fleuron de la gamme Supersport Kawasaki fait très forte impression, de près comme de loin.

L’habillage entièrement redessiné joue davantage sur les courbes que sur les arêtes.

L’association d’éléments noirs et colorés crée une image agressive et radicale.

Les grandes ouvertures ménagées dans les flancs de carénage
favorisent la dissipation thermique.

Fixés à l’avant du carénage, les rétroviseurs intègrent des clignotants à diodes électroluminescentes (à 2 ampoules) – une première sur un modèle de série japonais.

Les clignotants sont reliés par des coupleurs, ce qui facilite la dépose des rétroviseurs pour les entraînements sur piste.

La pièce vedette du nouveau tableau de bord est le compte-tours graphique à barrettes, remarquablement lisible et doté d’un rétroéclairage à diodes – un équipement inédit à ce jour sur
une machine de série.

Le compte-tours joue aussi le rôle d’indicateur de changement de vitesse car les diodes se mettent à clignoter lorsque le moteur atteint le régime prédéfini.

Celui-ci peut être fixé au libre choix du conducteur.

L'indicateur de conduite économique apparaît sur l'écran LCD pour indiquer une faible consommation de carburant.

L'apparition du repère peut permettre au conducteur d'optimiser le rendement d'utilisation du carburant.

Cette fonctionnalité bien pratique fonctionne en permanence mais, pour qu’elle opère efficacement, le conducteur doit adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de
6 000 tr/min, moins de 30 % des gaz et moins de 160 km/h.

Pour ce tout nouveau moteur, l’accent a été mis à la fois sur la puissance maximale et sur sa facilité d’exploitation : tout en affichant 147,1 kW (200,1 ch), il permet de mieux maîtriser les gaz et de profiter plus longtemps du plein régime.

Le nouveau moteur affiche une courbe de puissance linéaire jusqu’à sa valeur de crête.

Les ingénieurs ont notamment veillé à optimiser
l’exploitation de cette puissance tout au long de la négociation d’un virage : à la coupure des gaz en entrée, à leur remise partielle au milieu et à leur pleine ouverture en fin de trajectoire.

Le couple maximal a été déplacé vers les hauts régimes, ce qui supprime les aspérités de la courbe de couple qui, sur circuit, retenaient les pilotes de mettre pleins gaz en toute
confiance.

Le couple à mi-régime n’allant pas à un niveau supérieur à
ce qui est nécessaire, la remise des gaz est facilitée.

La géométrie du vilebrequin et des arbres de boîte a été complètement revue : d’une part, l’arbre primaire est désormais placé au-dessus des deux autres et, d’autre part, le vilebrequin se trouve maintenant 10° plus haut que l’arbre de sortie.

Cette configuration remonte le centre de gravité et recentre les masses, ce qui améliore encore l’agilité de la machine.

Pour l’usinage des alésages de cylindres, une culasse “factice” est préalablement vissée en place, ce qui améliore leur circularité et leur cylindricité.

En retour, le gain de précision ainsi obtenu permet l’emploi de segments de piston à faible tension, qui diminuent les pertes mécaniques.

Par ailleurs, l’axe des cylindres a été légèrement décalé : plus précisément, par rapport au vilebrequin, l’axe central de l’alésage s’écarte de 2 mm en direction de l’échappement.

Cette modification réduit les forces latérales exercées sur le piston lorsque la pression de l’explosion est à son maximum (en réduisant les pertes mécaniques) et la charge qui pèse sur le piston (ce qui permet l’utilisation de pistons plus légers).

L’élargissement des soupapes d’admission (30 mm >> 31 mm) et
des conduits d’admission (polis, comme sur la ZX1000F) se double
d’un remaniement complet des conduits d’échappement, associés à des soupapes de 24,5 mm.

Ceci permet en outre d’optimiser le frein moteur en améliorant la motricité de la roue arrière, mais aussi d’augmenter la stabilité et la maîtrise de la machine en entrée de virage.

Grâce à cette mesure (et à la partie-cycle repensée), il est en
outre plus facile de conserver la vitesse en virage et de contrôler le comportement du châssis à la poignée de gaz (le caractère du moteur y contribuant également).

Les arbres à cames sont désormais en chromoly (et non plus en fonte) afin d’encore réduire le poids et reçoivent en outre un traitement de surface par nitruration.

Les cames elles-mêmes subissent un rodage afin de mieux résister aux ressorts de soupape plus lourds, caractéristique rendue nécessaire par la force des arbres et leur vitesse de fonctionnement.

Un arbre secondaire d’équilibrage contribue à réduire les vibrations moteur.

Sa présence permet de simplifier un certain nombre d’éléments amortisseurs de vibrations, ce qui permet d’alléger l’ensemble (en réduisant notamment le poids du guidon, ce qui améliore la réponse directionnelle).

La nouvelle UCE du moteur ne pèse plus que 242 g (contre 305 g) et sa petite taille permet de la loger dans une encoche ménagée dans le boîtier de filtre à air.

Si le boîtier de l’UCE lui-même participe déjà à la réduction du poids, son faisceau plus court favorise nettement l’allègement et le centrage des masses.

Enfin, les broches plus nombreuses de sa prise de raccordement (68 >> 78) autorisent plus de fonctionnalités.

L’entrée d’air forcé Ram Air est rapprochée du nez de la moto (où la pression d’air est plus élevée) afin de remplir plus efficacement la boîte à air.

La partie supérieure de la boîte à air a été relevée pour permettre à l’air de pénétrer dans les cornets d’admission par le haut, afin de favoriser le brassage – lequel profite aussi de deux autres modifications : l’augmentation du volume de la boîte à
air (8 litres >> 9 litres) et un nouveau filtre offrant une surface utile plus importante (jusqu’à 48 % environ).

Des cornets d’admission de forme ovale améliorent l'écoulement d'air.

Les injecteurs secondaires favorisent la puissance maximale et lissent la courbe de puissance à hauts régimes.

Si les injecteurs aval fonctionnent en permanence, l'entrée en service des injecteurs amont est quant à elle déclenchée par la position d'ouverture des gaz et le régime moteur.

Les nouveaux coudes d’échappement, en alliage de titane à
haute résistance thermique, affichent presque la même longueur et le même diamètre que leurs homologues de course – une
caractéristique qui permet aux pilotes de doper les performances de l’échappement en usage piste sans avoir à remplacer la totalité du système.

Les collecteurs (4-2 et 2-1) sont hydroformés, ce qui simplifie et allège leur structure.

La chambre d’expansion en inox, plus volumineuse, contient deux
catalyseurs et, en sortie, un dispositif d’échappement.

Outre qu’elle limite le niveau sonore et optimise les
performances, cette chambre concourt largement à recentrer les
masses.

L’ajustement très fin du rapport primaire et du rapport final minimise le tassement/la levée du train arrière à l’accélération/décélération.

Cette pondération des mouvements arrière permet une plus grande liberté de réglage des suspensions.

Rapport primaire : 1,611 (87/54) >> 1,681 (79/47)
Rapport final : 2,412 (41/17) >> 2,294 (39/17)

Le rapprochement des 4ème, 5ème et 6ème rapports renforce les performances sur piste de la Ninja ZX-10 R.

Le nouveau cadre à double poutre trace une ligne plus directe de la colonne de direction jusqu’à l’axe de bras oscillant, ce qui procure un comportement plus linéaire et donc une meilleure maîtrise.

Dans le même objectif, les zones de torsion du cadre
sont rapprochés au maximum des poutres principales.

Les modifications apportées augmentent également la stabilité en virage et la qualité du retour d’informations.

Ce cadre entièrement coulé se compose de sept pièces seulement, une structure dont les ingénieurs ont tiré une grande liberté de conception.

L’épaisseur des parois a pu être réduite au minimum tout en conservant la solidité et la rigidité voulues.

À l’image du cadre, le bras oscillant est une structure coulée (en 3
pièces). Sa rigidité est conçue de manière à équilibrer celle du cadre.

La sophistication de ses lignes embellit la machine tout en
accentuant l’impression de qualité.

La longueur du bras oscillant a été calculée en fonction de la puissance délivrée et de la position du pivot en vue d’obtenir une motricité maximale.

Plus long, le bras serait moins sensible au débattement de la roue et lisserait les réactions à la puissance ; en revanche, un bras court plaque plus fermement le train arrière au sol et s’articule davantage, ce qui favorise le ressenti.

C’est pourquoi la souplesse accrue du moteur a permis l’emploi d’un bras oscillant plus court.

Grâce également à l’angle de chasse plus fermé et au déport au sol raccourci, la machine fait montre d'une plus grande agilité.

Angle de chasse Déport au sol
2010 25,5° 110 mm
2011 25° 107 mm

La nouvelle géométrie améliore également la perception de l’avant : le poids y étant plus important, il est plus facile de charger le pneu avant au moment du freinage.

La stabilité en virage y gagne aussi, en particulier du milieu à la sortie de virage où la machine a moins tendance au wheeling.

À l’échappement, la modification ou le démontage de la chambre d’expansion (pour usage piste uniquement) permet de retirer deux maillons de la chaîne.

Il est ainsi possible de changer la géométrie du châssis (en raccourcissant l’empattement de 16 mm) afin de l’adapter aux préférences du pilote sur circuit.

Fourche à plongeurs de gros diamètre BPF

La pression d'amortissement est ainsi réduite, sans diminuer pour autant la force d'amortissement.

Cette moindre pression permet un coulissement plus
progressif des tubes, notamment en début de course.

De plus, cette configuration éloigne de l’axe du bras oscillant la biellette haute de l’amortisseur (fixée à la traverse supérieure du cadre).

Alors que la zone située entre cette traverse et l’axe du bras concentrait auparavant une rigidité élevée, le fait d’écarter les deux éléments permet de la répartir et de mieux l’ajuster afin
d’améliorer l’équilibre de la partie-cycle.

L’amortisseur entièrement réglable dispose d’une bonbonne séparée et d’un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l’ajuster aux besoins du pilotage sur circuit.

Comparativement à son aînée, la Ninja ZX-10R nouvelle édition est nettement plus légère : 2010 2011
Poids à sec 208 kg 198 kg (modèle sans ABS)

Le facteur principal de cet allègement est le nouveau cadre qui comprend moins de pièces et dont la structure coulée a permis d’amincir les parois.

Les disques en pétales de 310 mm mesurent 5,5 mm d'épaisseur, pour favoriser la dissipation thermique.

Ces freins étant moins sensibles à l’échauffement, le pilote bénéficie d’un feeling plus constant et d’une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées, par exemple
en course ou lors d’entraînements sur piste.

La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins à deux tubes.

Le second tube (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en course.

Ce dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour la Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins.

Quant au KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), l’ABS Supersport de Kawasaki, il repose sur un contrôle ultra-précis destiné à appuyer en toute sécurité le freinage dans les situations critiques, tout en minimisant son intervention en conduite sportive.

Enfin, le choix du mode de puissance permet d’adapter la puissance fournie aux conditions de roulage.

Ce système extrêmement sophistiqué dérive de la technologie utilisée en MotoGP.

À la différence du KTRC qui équipe la GTR1400 ABS – conçu
pour rassurer le conducteur lorsqu’il roule sur chaussée glissante – le S-KTRC vise à optimiser la motricité avant et permet ainsi un pilotage aux limites.

L’accélération maximale exige un certain niveau de glisse, ce que permet justement le S-KTRC afin d’optimiser la motricité.

Le rapport idéal de patinage des roues dépend des conditions effectives.

Le système examine un certain nombre de paramètres pour obtenir un “instantané” exact de la situation : vitesse des roues
avant et arrière (patinage), Δ régime moteur, Δ position du papillon des gaz, Δ patinage, Δ accélération, etc.

Par le biais d’une analyse complexe, il peut alors prédire l’instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables.

En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissante et procure une grande souplesse.

Le système est également capable de faire la distinction entre les wheelings provoqués et maintenus sous contrôle et les wheeelings brutaux qui peuvent s'avérer dangereux.

Les wheelings provoqués sont acceptés aussi longtemps
qu'une accélération suffisante est maintenue. En cas de whelling brutal, le système entre en fonction.

Le S-KTRC vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en conséquence, ce qui lui confère une extrême réactivité.

Le pilote dispose de trois modes, à sélectionner selon ses préférences (et ses compétences),

Chaque mode est capable de gérer un certain éventail de situations de roulage.

Bien entendu, le moteur est d’une telle docilité que le pilote peut couper tout simplement le système sans craindre de rendre la machine incontrôlable.

Le S-KTRC fait appel à un matériel minime mais à un logiciel complexe.

Hormis l’UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues avant et arrière – un supplément de poids minime.

Au tableau de bord, un indicateur à barrettes permet au conducteur de savoir si le système est actif.

Le KIBS, freinage antiblocage intelligent de Kawasaki, est un système basé sur les informations reçues de multiples sources : outre les capteurs de vitesse des roues avant et arrière (classiques sur tout ABS), il surveille la pression hydraulique des
étriers avant et divers paramètres fournis par l’UCE du moteur (ouverture des gaz, régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé).

C’est le tout premier ABS pour moto de série dont l’UCE communique avec celle du moteur.

De plus, ce contrôle très précis de la pression du frein procure certains avantages en conduite sportive :

1. Suppression de la levée du train arrière
2. Phénomène de rebond minime au freinage
3. Prise en compte du contre-couple

Les modèles Supersport étant plus sujets à la plongée que la plupart des autres motos, le train arrière tend donc davantage à se lever lors d’un freinage appuyé.

En surveillant la pression hydraulique des étriers avant, le KIBS est à même de réguler les poussées de pression et limite ainsi cette tendance.

Une fois que l’ABS a diminué la pression pour éviter le blocage des roues, la pression du KIBS ne se rétablit pas trop vite pour éviter une hausse brutale susceptible de soulever le train arrière.

La suppression de cette tendance contribue à améliorer la stabilité au freinage.

Grâce à ce contrôle précis de la pression des étriers avant, le KIBS
limite en outre le phénomène de rebond au freinage (dit “coup de
raquette”).

La pression n’augmente qu’à petite dose, ce qui minimise le patinage et donne une impression de grande douceur au freinage – laissant ainsi le pilote se concentrer pleinement en conduite sportive.

En prenant en compte le contre-couple, le KIBS améliore le contrôle du freinage arrière lors des rétrogradages.

Dans la mesure où il se base sur l’ouverture des gaz, la sollicitation de l’embrayage et le rapport engagé, le système est capable de différencier le contre-couple moteur d’un rétrogradage ou d’une coupure brutale des gaz à plein régime.

Comparativement à l’actuel module ABS, celui-ci est environ 45 % plus petit (en volume) et pèse 800 g de moins.

L’ensemble du dispositif n’ajoute que 3 kg par rapport à la version sans ABS, dont 1 kg à mettre au compte de la batterie (plus
grosse).

Le module est implanté près du centre de gravité de la machine,
derrière le cylindre gauche.

Le KIBS est un système à capteurs multiples, utilisant les données en provenance de nombreuses sources.

Outre le mode Full, la Ninja ZX-10R dispose de deux autres modes de puissance (Middle, Low) qui permettent au conducteur d’adapter la puissance fournie à ses préférences et aux conditions de roulage. Full - Fonctionnement du moteur à pleine puissance
Middle - Fonctionnement variable selon l’ouverture des gaz
Low - Fonctionnement limité (60 % environ de la pleine puissance)

En mode Middle, le résultat varie en fonction de la position du papillon des gaz et du régime moteur.

Si les gaz sont ouverts à moins de 50 %, les performances sont
globalement identiques à celles du mode Low. Au-delà de 50 %, la puissance disponible s’étale entre les courbes de puissance Low et Full.