Si l'on osait on l'appellerait "hypermotard" mais le concept est déjà pris! Alors tant pis va pour HP2 Mégamoto selon BMW.

Elle vient de gagner ses 1ères lettres de noblesse en remportant - certes d'extrême justesse - le BMT, Belgian Moto Tour pour les intimes! Enfin y avait quand même un pilote au guidon et quel pilote Frédéric Lejeune!!!

Frédéric Lejeune... toujours lui

La présentation originale qui va suivre est signée BMW... à l'époque où la BMW ne se voyait rouler QUE sur piste. Remplacez les mots tout terrain, sable et piste par asphalte, virolos et goudron et vous aurez la description de la HP 2 Mégamoto à la place de la HP2 tout court... vous suivez???

Ou plus simple, dès que vous voyez des crampons sur les photos c'est une HP2, s'il n'y en a pas c'est une Mégamoto! C'est parti!

Le rêve de nombreux adeptes de la moto boxer se réalise : BMW Motorrad présente un trail résolument sportif et étonnamment léger : la nouvelle BMW HP2 – une moto boxer construite pour les pilotes mordus de tout terrain et pour les pistes les plus dures au monde.

Puriste, mais pourtant raffinée et dotée de sublimes détails bien pensés, la HP2 est parfaitement armée pour dispenser un plaisir hors piste sans bornes tout en se prêtant aux courses d’enduro amateur comme moto de base.

La HP2 est la moto qui, comme aucune autre, met en valeur les atouts du con­cept boxer avec son centre de gravité abaissé dans l’utilisation tout terrain.

Or, de par sa maniabilité et son aisance, son poids réduit et son moteur performant, la HP2 procure aussi un immense plaisir sur route. Vu les possibilités qu’elle offre à son pilote, la HP2 est la boxer tout terrain la plus performante et de loin la plus réussie de tous les temps.

Techniquement, la BMW HP2 est déclinée de la R 1200 GS. Taillée jusque dans le moindre détail à la mesure de l’enduriste ambitieux, la HP2 est pour­tant une moto entièrement à part et absolument exceptionnelle.

Entièrement nouvelle, la partie cycle assimile l’expérience acquise dans les rallyes tout terrain.

La suspension arrière affiche une nouveauté mondiale innovante, à savoir un système ressort/amortisseur pneumatique.

Le moteur est, quant à lui, allégé, et toute la chaîne cinématique est spécialement adaptée à l’exploitation de la moto sur le terrain.

Sur tous les composants, les ingénieurs ont veillé à respecter les impératifs de la construction légère rigoureuse. Ils ont ainsi réussi à faire descendre le poids de la moto en ordre de marche en dessous de la barre magique des 200 kilo­grammes (poids à vide selon DIN 195 kg).

Associé au centre de gravité abaissé du moteur boxer, aux reprises d’une linéarité inégalée même depuis des régimes très bas et à son excellent équilibre, cette moto l’emportera même dans bien des cas sur la concurrence monocylindre lorsqu’il s’agit de parcourir des sections «trialisantes» lentes et épineuses.

Pour corroborer les qualités de trail sportif, BMW Motorrad soutient et suit une équipe de course privée qui alignera la HP2 dans différentes épreuves enduro, ainsi par exemple au Championnat d’Allemagne de tout terrain (German Cross-Country – GCC).

Pour le GCC, un contrat de pilote a été signé avec le tenant du titre, le Finlandais Simo Kirssi. A l’international, il est prévu d’engager la HP2 à la Baja 500 et à la Baja 1000 en Californie ainsi qu’au prologue de l’Erzberg en Autriche.

BMW Motorrad soutiendra les équipes privées concernées en fournissant l’assistance et mettra à disposition les motos.

Un nouveau label et un nouveau nom de modèle : «HP» signifie «High Per­formance». Le «2» dans le nom de ce trail sportif désigne le bicylindre à plat (boxer).

C’est le reflet d’une conception d’ensemble élaborée et de la perfection jusque dans le moindre détail, de qualités routières souveraines et du plaisir de la moto à l’état pur que rien ne vient troubler.

Et bien évidemment, HP incarne aussi le prestige lié à un deux-roues particulièrement haut de gamme.

La HP2 est la première représentante d’une nouvelle catégorie de motos tout à fait à part de BMW Motorrad. Dans ce contexte, les motos boxer sont le point de mire.

Ces motos particulières sont développées par des professionnels férus, travaillant avec passion dans de petites équipes, en dehors des structures habituelles mises en place pour la construction de séries importantes.

La structure spécifique de ces équipes se distinguant par une organisation particulièrement efficace, garantit que la longue expérience des ingénieurs d’étude, leur flair pour l’essentiel, leur savoir-faire personnel et leur «feeling» peuvent bénéficier intégralement au produit.

En même temps, ces spécialistes ont cependant accès aux outils de développement et de simulation les plus modernes et à toutes les possibilités techniques que BMW dans son ensemble a à offrir.

C’est cette symbiose entre la haute technologie et une démarche artisanale pleine de finesse qui fait l’attrait incomparable des motos HP.

Les motos Haute Performance signées BMW sont de ce fait quelque chose de tout à fait exceptionnel ; elles sont exclusives et authentiques et elles resteront plutôt confidentielles.

Leur prix s’explique par les extraordinaires qualités d’ensemble, le contenu technique nettement supérieur et la rareté relative du produit.

Techniquement, la HP2 est déclinée de la R 1200 GS. Le moteur et le réseau de bord exceptés, presque tous les composants ont néanmoins été reconçus ou profondément modifiés.

Les essais de la HP2 ont été passionnants, mais en même temps fort compliqués en raison des utilisations extrêmement variées auxquelles la moto est destinée.

Les campagnes d’essais ont donc été très vastes et très intenses, avec non seulement de nombreux essais sur banc, mais aussi des tests dans des pays tant froids que chauds et des essais tout terrain contraignants dans des centres d’essais BMW.

La participation à la «Baja California», course de désert, sous la houlette de Jimmy Lewis a fait partie de la mise à l’épreuve de la moto et de ses composants, tout comme des essais d’endurance à haute vitesse sur autoroute et sur des circuits d’essai.

Des essais d’endurance sur le terrain en Espagne et en Afrique du Sud ont complété le programme débouchant sur la validation de la série.

Grâce à une application spécifique de la gestion moteur, le bicylindre à plat emprunté à la R 1200 GS a légèrement gagné en puissance ; associéà du superplus (RON 98), il délivre en effet 77 kW (105 ch). Le couple moteur maxi. reste inchangé et atteint donc 115 Nm à 5 500 tr/mn.

La gestion moteur sophistiquée, dite basée sur le couple, distinguant les moteurs boxer de la nouvelle génération et intégrant un régulateur automatique du ralenti, n’y est pas pour rien non plus.

Eu égard à la principale vocation de la moto, à savoir le tout terrain, les ingénieurs ont renoncé à l’arbre d’équilibrage du moteur afin de l’alléger.

La prise d’air d’admission est légèrement modifiée et dotée d’un déflecteur pour éviter l’entrée directe de projections d’eau. Pour l’utilisation sur route, on peut enlever ce déflecteur.

Le collecteur d’échappement a été repris tel quel ; le silencieux arrière par contre est une conception nouvelle allégée de près de 2 kilogrammes.

Le gain de poids est atteint par une réduction de la longueur et par suppression de la gaine interne, alors que la structure interne du silencieux n’a guère changé.

La réduction de la longueur a été possible, parce qu’il n’est pas prévu de doter la HP2 de valises-sacoches.

Pour éviter un réchauffement excessif de celles-ci par le flux des gaz d’échappement chauds, il faudrait en effet que le silencieux ait une certaine longueur.

Sur la boîte à six rapports, les roulements de l’arbre de renvoi ont été adaptés aux contraintes supérieures et renforcés. Les rapports de démultiplication et la conception globale correspondent à ceux de la R 1200 GS.

En revanche, la conception du Paralever (voir Partie cycle) et de l’arbre à car­dan présentant un amortisseur en caoutchouc d’une dureté différente et une longueur adaptée aux nouvelles dimensions du bras oscillant, est entièrement nouvelle.

La transmission secondaire n’a pas changé et est donc de 2,82/1. Toute la chaîne cinématique est enduite d’un revêtement par poudre haut de gamme de couleur magnésium.

Sa capacité est de 13 litres. Le niveau de remplissage reste visible
de l’extérieur grâce à la découpe dans le cache ; deux repères permettent d’éva­luer la réserve de carburant avec une précision suffisante.

Lorsque l’on refait le plein dans le terrain, à partir de jerrycans, cette possibilité de lecture s’avère être plus pratique qu’un affichage électrique. L’essence ballottant dans le réservoir lorsqu’on roule en hors piste, cet affichage serait, de plus, peu précis.

Le témoin «réserve d’essence» a néanmoins été conservé.

Pour que le motard maîtrise aussi sa monture de manière optimale lorsqu’il roule débout, on a veillé à une largeur réduite du cadre et de la moto dans son ensemble surtout au passage entre la selle et le réservoir.

La selle bicolore est donc étroite surtout dans sa partie avant, et cette ligne effilée se prolonge sur le réservoir.

La hauteur géométrique absolue de la selle pilote est de 920 millimètres (arcade entrejambe 1920 mm), voire de 900 millimètres avec la selle basse disponible sur demande (accessoires).

Les repose-pied en acier spécial inoxydable sont très larges, afin que, indé­pendamment de la position des pieds, le pilote soit bien soutenue en position debout.

L’astuce : une pièce intercalaire rabattable sur la pédale de frein,
qui permet de modifier rapidement et facilement la position de la pédale par rapport au pied, sans avoir besoin d’outil. Que l’on roule debout ou assis, la pédale de frein sera ainsi toujours dans une position optimale et facile à actionner.

La partie cycle de la HP2 est une conception inédite faisant appel à des com­posants haut de gamme triés sur le volet. Son développement a bénéficié de l’expertise de 25 ans que BMW Motorrad possède en enduro.

Sur la HP2, le guidage de la roue avant est assuré par une fourche télesco­pique inversée offrant un débattement de 270 millimètres, un Telelever classique ne permettant plus d’atteindre des débattements aussi importants de manière satisfaisante.

Le système hydraulique évitant le talonnement est également réglable.
Sa parti­cularité – et cela n’existe sous cette forme que chez BMW – réside dans le fait que l’amortissement en compression n’est quasiment pas influencé par le réglage anti-talonnement.

Ce dernier peut donc adopter un tarage «ferme», sans que l’amortissement en compression ne se raffermisse sensiblement dans la plage de travail principale de l’amortisseur.

Grâce à des tubes plongeurs d’un diamètre de 45 millimètres, la fourche pré­sente la rigidité nécessaire tout en garantissant un angle de braquage maximal au guidon.

Les tubes plongeurs sont dotés d’un revêtement spécial extrême­ment tenace, résistant encore mieux à l’usure que les surfaces habituelles à base de nitrure de titane.

Pour la suspension arrière, les ingénieurs continuent à miser sur le principe du Paralever BMW entièrement redessiné pour les boxers de la nouvelle généra­tion afin de répondre aux critères de la construction allégée.

Difficilement améliorable dans son principe de fonctionnement, il a néanmoins été reconçu pour la HP2.

Ainsi, le Paralever de la HP2 a-t-il gagné 30 millimètres en longueur par rapport à la GS ; il s’agit d’une construction soudée à partir de coquilles matricées en alliage léger à haute résistance qui répond de manière optimale même aux exigences les plus dures rencontrées dans la pratique de l’enduro sportif.

Signe distinctif extérieur de cette conception inédite sophisti­quée : le revêtement par poudre de couleur magnésium qui distingue toute la chaîne cinématique.

Pour le combiné ressort/amortisseur, BMW Motorrad se pose une fois de plus en référence en lançant une nouveauté mondiale innovante dans le domaine des parties cycles pour motos.

C’est en coopération avec la société allemande Continental Automotive Systems que les spécialistes ont mis au point un système ressort/amortisseur entièrement pneumatique.

Ainsi, le combiné ressort/amortisseur pneumatique possède également un piston se déplaçant dans un volume d’amortissement.

Au lieu de chasser le liquide hydraulique, il chasse cependant de l’air qui arrive alors dans un deuxième volume en passant par des clapets à section variable.

L’amortissement est obtenu par étranglement du flux d’air. L’air étant compressible, l’air enfermé peut assumer la fonction de ressort et se substituer au ressort d’acier classique.

Les masses non suspendues étant proportionnellement plus faibles, la réponse de la suspension arrière et la traction au niveau de la roue arrière s’en trouvent améliorées.

Quant à son architecture, le combiné ressort/amortisseur pneumatique présente trois chambres à air en série communiquant par des conduits d’air. Les deux chambres supérieures sont formées par un vérin en aluminium ;
elles sont séparées l’une de l’autre par un piston.

Suite au déplacement longitudinal du piston, l’air enfermé est comprimé et agit ainsi comme un ressort.

En même temps, un volume d’air défini entre dans l’autre des deux chambres supérieures en passant par des clapets à section variable (orifices d’étrangle­ment) et amortit le mouvement de la roue par étranglement.

La chambre à air inférieure est formée par une membrane roulante étanche aux gaz en tissu caoutchouté. Elle permet le mouvement de débattement et assure l’étan­chéité du combiné vers l’extérieur, si bien qu’on peut renoncer au joint de tige de piston qui augmenterait le frottement.

La résistance que la membrane en caoutchouc oppose lorsqu’elle roule sur un cône de forme spécifique parachève la progressivité du système.

Le combiné ressort/amortisseur est fermé vers l’extérieur et étanche à l’air.
Des fuites d’air peuvent être compensées en pompant de l’air via une valve. En modifiant la pression de remplissage par ce biais, il est aussi possible d’adap­ter très facilement la hauteur d’assise en rajoutant ou en laissant échapper de l’air.

En réduisant la hauteur d’assise de cette manière, on réduit cependant le débattement en compression ; un tel réglage se prête donc avant tout à une conduite plutôt sage.

L’adaptation à différents états de chargement de la moto passe également de manière fort simple par la pression de remplissage. Petit détail raffiné dans ce contexte : un petit «niveau à bulle» sur le cadre arrière permet de lire l’assiette normale de la moto, ce qui facilite le réglage.

L’amortissement sélectif obtenu par réglage ciblé du flux de l’air dans le système en association avec les orifices d’étranglement, est une possibilité unique n’existant que sur ce système ressort/amortisseur pneumatique.

L’amélioration sensible de la traction de la roue arrière sur un sol ondulé est un effet important de ce système. Dans les gammes de fréquences des vibra­tions de la roue arrière induites par les accidents du terrain, l’amortissement peut être réglé et adapté de sorte que la roue suit de manière idéale toutes les aspérités et qu’elle garde un contact optimal avec le sol.

Il en résulte une meilleure réaction à l’accélération sèche et, donc, un plus grand plaisir au guidon, allié à un surcroît de sécurité au freinage.

Le talonnement de la suspension, phénomène souvent rencontré sur de longues ondulations du terrain et en cas de forte sollicitation, est également éliminé dans une large mesure grâce à l’adaptation «naturelle» de la raideur du ressort pneumatique combiné à l’amortissement sélectif asservi à la fréquence.

Grâce à une petite manette libérant un orifice de dérivation dans l’amortisseur, la caractéristique de base de l’amortissement peut de plus être adaptée sur deux niveaux – privilégiant soit un tarage route axé sur le confort soit un tarage plus ferme destiné au tout terrain.

Un avantage non négligeable du système réside aussi dans l’insensibilité totale du combiné ressort/amortisseur pneumatique à l’encrassement, qui s’explique par son architecture fermée.

Même dans le sable ultrafin du désert, l’usure des joints et autres éléments de guidage appartient donc au passé.

Conformément à sa vocation tout terrain, la HP2 évolue sur des roues à rayons croisés qui se sont révélées être à la hauteur des sollicitations les plus rudes dans tous les essais effectués.

Pour une meilleure garde au sol et un guidage optimal, la roue avant est de dimension 1,85´´ x 21. La roue arrière est de dimension 2,5´´ x 17.

La fixation du guidon est une réalisation astucieuse. Des patins de serrage asymétriques permettent de régler le large guidon sur deux positions individuelles.

En tournant les patins de serrage de 180 degrés, on déplace le gui­don de 20 millimètres sur l’axe longitudinal. Le guidon aux extrémités conifiées est, quant à lui, en aluminium.

Système électrique, électronique et instruments.

Le réseau de bord innovant faisant appel à la technologie du bus CAN (Controller Area Network) a été emprunté tel quel à la R 1200 GS.

Nécessitant peu de câbles par rapport aux réseaux de bord conventionnels, permettant de renoncer aux fusibles classiques et se prêtant entièrement au diagnostic, ce réseau de bord moderne est aussi avantageux dans une utilisation enduro. Son faible poids est un autre atout.

L’antidémarrage électronique (EWS) intégré fait partie de la dotation standard et fonctionne sur la base d’un échange de données codées et alternantes entre la clé de contact (via un transpondeur) et l’électronique de bord.

Au jour d’aujourd’hui, cette technique est la meilleure méthode et en même temps la plus sûre pour réaliser un blocage antidémarrage.

Le combiné d’instruments se concentre également sur l’essentiel. Il renonce au compte-tours. Le compteur de vitesse et l’écran plat d’information satisfont aux exigences du pilote tout terrain. De par sa technique, le combiné corres­pond à celui de la R 1200 GS.

Il permet cependant de se faire afficher aussi les heures de service, un critère important pour les intervalles de remplace­ment du filtre à air lorsqu’on roule essentiellement sur le terrain et sur des pistes poussiéreuses.