HONDA – NC 750 X 2027, la présentation et les photos
Depuis son lancement en 2012 sous l’appellation NC700X, la NC750X connaît un succès constant partout en Europe. Cette réussite repose sur plusieurs éléments clés : un moteur bicylindre innovant, riche en couple et particulièrement sobre, une position de conduite détendue avec un large guidon et une selle confortable, des suspensions conciliantes ainsi qu’un style inspiré de l’univers Adventure.
Parmi ses autres atouts figure également son ingénieux espace de rangement intégré, situé à l’emplacement habituellement occupé par le réservoir de carburant, capable d’accueillir un casque intégral. La transmission à double embrayage DCT, technologie exclusive Honda, constitue un autre argument majeur : depuis 2021, plus d’un client européen sur deux a opté pour cette solution.
L’ensemble de ces qualités permet à la NC750X de répondre à une multitude d’usages. Déplacements quotidiens, tourisme ou simplement plaisir de conduite : elle s’est imposée comme l’une des motos les plus polyvalentes du marché.
Honda a continuellement fait évoluer cette formule unique et éprouvée au fil des années. En 2014, la cylindrée est passée de 670 à 745 cm³, apportant un gain de performances. En 2016, la NC750X a reçu un style plus aventureux, une instrumentation renouvelée, des évolutions de la transmission DCT ainsi qu’un éclairage LED. En 2018 sont apparus le système Honda Selectable Torque Control (HSTC) à deux niveaux ainsi qu’une version compatible permis A2 développant 35 kW.
En 2021, Honda a renforcé les qualités fondamentales de praticité, de confort et de facilité de conduite de la NC750X tout en améliorant ses performances. Le moteur a gagné en caractère grâce à davantage de couple, une meilleure allonge et un régime maximal relevé. La moto a également perdu 6 kg et vu sa hauteur de selle réduite de 30 mm. L’arrivée du système Throttle By Wire, des modes de conduite électroniques et des évolutions du HSTC a complété un ensemble déjà particulièrement abouti.
Pour le millésime 2025, la NC750X a poursuivi son évolution avec une utilisation accrue de matériaux durables dans sa fabrication, un style revisité, davantage de technologies embarquées ainsi qu’une amélioration de la réponse de la transmission DCT et du comportement dynamique.
Pour le millésime 2027, l’attractivité de la NC750X est encore renforcée grâce à une nouvelle palette de coloris qui lui permet de poursuivre son évolution stylistique et de séduire toujours davantage de clients à travers l’Europe.
2. Présentation du modèle
Les carénages aux lignes acérées et au style minimaliste définissent la silhouette de la NC750X tout en intégrant une bulle protectrice et un projecteur avant à LED. Un écran TFT couleur de cinq pouces offre une excellente lisibilité, même en plein soleil, ainsi qu’une connectivité Honda RoadSync. Celle-ci est pilotée via un commutateur ergonomique rétroéclairé à quatre directions, situé sur le commodo gauche.
Le pilote bénéficie ainsi d’une navigation virage par virage directement affichée à l’écran, en plus des autres fonctionnalités offertes par son smartphone. La hauteur de selle est fixée à un accessible 800 mm, tandis que l’espace de rangement unique situé à l’emplacement habituel du réservoir offre un volume de 23 litres. Pour le millésime 2026, de nouveaux panneaux et composants fabriqués à partir de matériaux durables et recyclés ont été introduits, portant à 34 % la proportion totale des éléments de carrosserie de la NC750X réalisés à partir de ces matériaux.
Le moteur bicylindre parallèle associe de solides performances à bas et moyen régimes à une grande facilité d’utilisation et à une excellente efficacité énergétique. Sa puissance maximale atteint 43,1 kW pour un couple impressionnant de 69 Nm. Grâce à son réservoir de 14,1 litres, l’autonomie peut approcher les 400 km.
La commande des gaz électronique Throttle By Wire (TBW) propose trois modes de conduite prédéfinis ainsi qu’un mode USER personnalisable. Le système Honda Selectable Torque Control (HSTC) offre trois niveaux d’intervention, avec un mode RAIN optimisé. En option, la transmission à double embrayage DCT dispose de lois automatiques de passage des rapports associées aux différents modes de conduite, tandis que le mode USER permet de sélectionner le programme préféré du pilote.
Cette transmission a également bénéficié d’une évolution pour le millésime 2025 afin d’améliorer encore la douceur de fonctionnement à basse vitesse.
Le châssis à cadre tubulaire en acier accueille une fourche télescopique de 41 mm et une suspension arrière Pro-Link à mono-amortisseur. Pour le millésime 2025, le disque avant unique de la précédente génération a été remplacé par deux disques de 296 mm. Les roues de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière adoptent une conception légère « 3by3 ».
Coloris du Honda NC750X millésime 2027
Le NC750X millésime 2027 sera disponible dans les coloris suivants :
• NOUVEAU Bleu
• Gris mat
• Noir
• Vert
3. Caractéristiques principales
3.1 Style et équipements
• Un style robuste et affirmé, associé à un projecteur avant LED distinctif, qui exprime solidité et durabilité.
• Écran TFT couleur de 5 pouces avec connectivité smartphone Honda RoadSync.
• Utilisation accrue du matériau Durabio™ et de matériaux recyclés dans la carrosserie.
• Espace de rangement intégré de 23 litres pouvant accueillir un casque intégral de type Adventure.
La NC750X affirme son identité dynamique et robuste grâce à ses carénages supérieurs et inférieurs aux lignes tendues et aux arêtes marquées. Pour le millésime 2025, la structure des carénages ainsi que leur système de fixation ont été revus afin de faciliter leur dépose et leur remontage, améliorant ainsi la facilité d’entretien de la moto.
Parmi les autres évolutions introduites pour le millésime 2025 figurent une nouvelle housse de selle avec coutures apparentes, renforçant la perception de qualité, ainsi qu’un nouveau couvercle plus musclé pour le compartiment de rangement situé à l’emplacement traditionnel du réservoir. Un nouveau projecteur LED confère également à la moto une signature lumineuse avant plus affirmée.
La bulle offre une excellente protection contre le vent et les intempéries, tandis que les panneaux latéraux affinés, les caches redessinés et la partie arrière plus compacte renforcent l’impression visuelle de masse concentrée vers l’avant. Afin de répondre aux attentes de chaque utilisateur, une bulle réglable en hauteur est proposée en accessoire, tout comme une selle confort bénéficiant d’un rembourrage supplémentaire en mousse d’uréthane.
Pour le millésime 2026, la NC750X a augmenté l’utilisation du matériau durable Durabio™ (une résine polycarbonate biosourcée), désormais employé dans certains éléments de carénage, la bulle et divers autres composants. Le millésime 2025 avait déjà marqué une étape importante puisque la NC750X avait été la première Honda à utiliser du Durabio™ teinté dans la masse, avec six composants concernés sur les versions Khaki et Black.
Caractéristique unique de la famille NC, l’espace de rangement situé à l’emplacement habituel du réservoir affiche un volume de 23 litres. Son architecture interne soigneusement étudiée permet d’accueillir un casque intégral de type Adventure. Une prise USB disponible en option peut être installée dans la partie supérieure gauche du compartiment. Un séparateur optionnel permet également d’organiser plus efficacement le chargement.
L’équipement technologique haut de gamme comprend un écran TFT couleur de cinq pouces doté de la technologie de collage optique (« optical bonding ») afin d’améliorer la visibilité en plein soleil. En supprimant l’espace entre la vitre et l’écran grâce à une résine spécifique, les reflets sont réduits et la lisibilité renforcée.
L’affichage est personnalisable selon trois présentations :
• Bar
• Circle
• Simple
L’écran intègre également la connectivité smartphone via Honda RoadSync.
Associé au commutateur rétroéclairé à quatre directions situé sur le commodo gauche, Honda RoadSync permet une navigation virage par virage directement affichée à l’écran.
Grâce à un système Bluetooth installé dans le casque, le pilote peut également passer des appels, écouter de la musique ou recevoir des informations vocales relatives aux conditions météorologiques. Il suffit de télécharger gratuitement l’application Honda RoadSync depuis le Play Store ou l’App Store puis de connecter son smartphone à la NC750X.
Les clignotants arrière disposent d’une fonction signal de freinage d’urgence, Emergency Stop Signal (ESS). Si une décélération de 6,0 m/s² est détectée à partir d’une vitesse minimale de 56 km/h avec l’un ou l’autre des freins actionné, les feux de détresse se mettent à clignoter afin d’avertir les autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours.
À cette même vitesse, lorsque l’ABS est activé, le seuil de déclenchement est abaissé à une décélération minimale de 2,5 m/s².
Une clé à profil ondulé (« Wave Key ») intègre le système Honda Ignition Security System (HISS). Si la puce d’identification contenue dans la clé ne correspond pas à celle enregistrée dans le calculateur moteur (ECU), le démarrage du moteur est impossible.
3.2 Moteur
• Puissance maximale de 43,1 kW et couple maximal de 69 Nm
• Conformité à la norme EURO5+ et consommation de 3,6 l/100 km
• Embrayage assisté/anti-dribble disponible sur les versions à boîte mécanique
• Version 35 kW compatible permis A2 disponible
La conception du moteur bicylindre parallèle à refroidissement liquide, simple arbre à cames en tête (SOHC) et 8 soupapes de la NC750X garantit des performances particulièrement énergiques dans les plages de régime basses et intermédiaires. Son architecture à course relativement longue, associée à des chambres de combustion spécifiquement étudiées et à un vilebrequin à forte inertie, permet de délivrer un couple abondant dès les plus faibles régimes. Son implantation inclinée vers l’avant contribue également à abaisser le centre de gravité pour une stabilité optimale.
Conforme à la norme Euro5+, le moteur développe une puissance maximale de 43,1 kW à 6 750 tr/min et un couple maximal de 69 Nm à 4 750 tr/min. L’alésage et la course sont respectivement de 77 mm et 80 mm, avec un taux de compression de 10,7 : 1.
Pour les titulaires du permis A2, une version limitée à 35 kW est proposée. Celle-ci peut être facilement convertie à la pleine puissance par un concessionnaire Honda lorsque la réglementation le permet. À l’inverse, la version pleine puissance peut être bridée à 35 kW via une reprogrammation du calculateur moteur (ECU).
Deux arbres d’équilibrage neutralisent les vibrations générées par les masses d’inertie à haut régime sans altérer les pulsations caractéristiques du moteur issues de son ordre d’allumage irrégulier et de son vilebrequin calé à 270°.
Dans une logique d’optimisation, plusieurs composants remplissent plusieurs fonctions. L’arbre à cames entraîne ainsi la pompe à eau, tandis que l’un des arbres d’équilibrage entraîne la pompe à huile. Cette approche permet de réduire le nombre de composants et contribue à maintenir le moteur léger, efficace et fiable.
Le silencieux léger à section pentagonale utilise deux chambres reliées par un tube perforé qui travaille conjointement avec une chambre de résonance finale afin de produire une sonorité profonde et distinctive, accompagnée d’impulsions d’échappement caractéristiques.
Le moteur de la NC750X se distingue également par son excellente sobriété. Avec une consommation mesurée de 28,3 km/l selon le cycle WMTC (soit 3,6 l/100 km), il offre une autonomie proche de 400 kmgrâce à son réservoir de 14,1 litres, positionné sous la selle.
3.3 Électronique moteur
• La commande des gaz électronique Throttle By Wire propose trois modes de conduite prédéfinis ainsi qu’un mode USER personnalisable.
• Le système Honda Selectable Torque Control (HSTC) à trois niveaux offre une gestion fluide et intuitive de la motricité, avec un mode RAIN optimisé.
Grâce au système Throttle By Wire (TBW) qui gère les performances et le caractère moteur, le pilote dispose de trois modes de conduite adaptés à différentes situations. Chaque mode combine des réglages spécifiques de puissance moteur, de frein moteur et de contrôle de traction HSTC. La sélection s’effectue à l’aide du commodo gauche et de l’écran d’instrumentation.
• SPORT : délivrance plus agressive de la puissance moteur (P) et du frein moteur (EB), faible niveau d’intervention du HSTC et mode DCT 4.
• RAIN : puissance et frein moteur les plus progressifs, intervention élevée du HSTC et loi de passage de rapports DCT de niveau 1. Ce mode a été optimisé afin d’offrir une intervention plus fluide du HSTC.
• STANDARD : réglage équilibré de la puissance moteur, du frein moteur et du HSTC, associé au mode DCT 2.
• USER : permet une personnalisation complète avec :
o puissance moteur : faible / moyen / élevé ;
o frein moteur : faible / moyen / élevé ;
o HSTC : faible / moyen / élevé / désactivé ;
o quatre lois de fonctionnement différentes pour la transmission DCT.
Le système Honda Selectable Torque Control (HSTC) est monté de série sur les versions à boîte mécanique comme sur les versions DCT de la NC750X. Grâce au contrôle offert par le système TBW, il gère le couple transmis à la roue arrière avec progressivité et précision selon trois niveaux d’intervention :
• Niveau 1 : intervention minimale, autorisant un léger patinage de la roue arrière, notamment sur le gravier ou les surfaces meubles.
• Niveau 2 : réglage par défaut offrant une motricité rassurante dans la majorité des conditions de conduite.
• Niveau 3 : niveau d’intervention maximal destiné aux surfaces glissantes et associé aux réglages du mode RAIN.
Le système HSTC peut également être entièrement désactivé.
3.4 Transmission à double embrayage (DCT)
• L’amélioration de la réponse au démarrage et à basse vitesse repose sur la même évolution de l’estimation de pression d’huile des embrayages introduite sur l’Africa Twin millésime 2024.
• Des lois de passage des rapports spécifiques sont associées aux différents modes de conduite.
• Le mode USER permet de choisir un comportement allant du plus souple au plus dynamique.
La technologie DCT (Dual Clutch Transmission) de Honda assure des changements de rapports constants, fluides et sans rupture de couple, aussi bien à la montée qu’à la descente des vitesses, au point de devenir rapidement naturelle à l’usage.
Elle utilise deux embrayages : l’un gère le démarrage ainsi que les 1er, 3e et 5e rapports, tandis que l’autre commande les 2e, 4e et 6e rapports. Afin de limiter l’encombrement, les arbres principaux associés à chaque embrayage sont disposés de manière concentrique.
Chaque embrayage est piloté indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport est nécessaire, le système présélectionne le rapport suivant à l’aide de l’embrayage qui n’est pas encore sollicité. Le premier embrayage se désengage alors électroniquement tandis que le second s’engage simultanément.
Pour le millésime 2025, l’objectif était d’obtenir des démarrages plus fluides ainsi qu’un meilleur contrôle à basse vitesse, notamment en dessous de 10 km/h. Cela nécessitait une transmission de puissance à la fois rapide et particulièrement progressive lors des faibles ouvertures de gaz.
Allant au-delà des capacités de fonctionnement de la génération précédente, la version 2025 estime désormais la pression d’huile dans la chambre du piston d’embrayage et revoit entièrement la manière dont le gain de rétroaction est appliqué, au lieu de s’appuyer uniquement sur un capteur de pression situé en amont du piston d’embrayage.
Cette évolution permet une réponse d’embrayage plus précise et plus progressive. Associée à l’évolution du fonctionnement du système Throttle By Wire lors de l’ouverture des gaz depuis la position fermée, la transmission DCT bénéficie également d’un réglage spécifique dédié aux évolutions à très basse vitesse.
Des passages de rapports rapides, constants et parfaitement fluides sont ainsi garantis en permanence. Comme les deux embrayages assurent le transfert de puissance d’un rapport à l’autre avec une interruption minimale du couple transmis à la roue arrière, les à-coups et mouvements de tangage sont fortement réduits. Les changements de vitesse sont donc à la fois directs et particulièrement doux.
Parmi les autres avantages figurent une excellente durabilité mécanique, l’impossibilité de caler, une conduite urbaine moins contraignante, une réduction de la fatigue du pilote et, surtout, une plus grande concentration sur les trajectoires, les points de freinage et les accélérations.
Le système DCT propose deux approches distinctes :
• Transmission automatique (AT) : des lois de changement de rapport préprogrammées analysent en permanence la vitesse du véhicule, le rapport engagé et le régime moteur afin de déterminer le moment optimal du passage de vitesse.
• Transmission manuelle (MT) : le pilote sélectionne lui-même les rapports à l’aide des palettes situées sur le commodo gauche.
Grâce au contrôle du système Throttle By Wire, quatre lois automatiques de passage des rapports sont disponibles :
• Niveau 1 : le plus souple, avec des montées et rétrogradages effectués à relativement bas régime. Il est associé au mode RAIN.
• Niveau 2 : associé au mode STANDARD.
• Niveau 3 : positionné entre les modes STANDARD et SPORT.
• Niveau 4 : le plus dynamique, avec des montées de rapports à plus haut régime et des rétrogradages plus précoces afin d’accentuer l’effet du frein moteur. Il est associé au mode SPORT.
La fonctionnalité du mode USER permet au pilote de sélectionner librement l’une des lois de fonctionnement DCT tout en personnalisant les autres paramètres du véhicule, notamment la puissance moteur, le frein moteur et le niveau d’intervention du système HSTC.
3.5 Partie-cycle
• Cadre diamant tubulaire en acier, fourche télescopique Showa SDBV de 41 mm et mono-amortisseur arrière Pro-Link réglable en précharge.
• Nouveaux étriers avant à fixation axiale à deux pistons, disques flottants de 296 mm et ABS.
• Jantes légères au design « 3by3 » de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière.
Le cœur de la partie-cycle repose sur un cadre diamant tubulaire en acier à la fois léger et robuste. La position de conduite droite et naturelle offre un point de vue dominant favorisant l’anticipation de la circulation et des dangers potentiels. Cette ergonomie inspirée de l’univers Adventure, associée à un centre de gravité bas et à un angle de braquage généreux, procure une remarquable maniabilité à basse vitesse ainsi qu’un excellent équilibre général.
L’angle de chasse est fixé à 27°, la traînée à 110 mm, et l’empattement à 1 525 mm (1 530 mm pour la version DCT). La répartition des masses avant/arrière est de 49/51. Le poids tous pleins faits est de 216 kgpour la version à boîte mécanique et de 226 kg pour la version DCT. La hauteur de selle est fixée à 802 mm.
La fourche télescopique de 41 mm dispose d’un débattement de 120 mm et utilise la technologie Showa Dual Bending Valve (SDBV) dont les caractéristiques ont été optimisées pour la compression comme pour la détente. Cette conception permet de générer une force d’amortissement précisément proportionnelle à la vitesse du piston, dès les faibles vitesses de fonctionnement, améliorant ainsi le confort et la qualité de filtration.
À l’arrière, le mono-amortisseur offre un débattement de 120 mm et dispose d’un système de réglage de précharge du ressort. Il agit via une cinématique Pro-Link, conçue pour combiner une première partie de course souple avec un excellent contrôle sur l’ensemble du débattement, afin de s’adapter à un large éventail de situations de conduite.
À l’avant, les nouveaux étriers à fixation axiale à deux pistons associés à deux disques flottants de 296 mmoffrent un freinage puissant et rassurant quelles que soient les conditions. À l’arrière, un disque de 240 mmassocié à un étrier simple piston assure le ralentissement. L’ABS léger à deux canaux garantit un freinage performant et sécurisant, même sur les surfaces mouillées ou à faible adhérence.
Les roues en aluminium coulé à rayons de style « 3by3 », aux dimensions 17 x 3,50 pouces à l’avant et 17 x 4,50 pouces à l’arrière, sont chaussées de pneumatiques 120/70 ZR17 à l’avant et 160/60 ZR17 à l’arrière.
4. Accessoires
Une gamme élargie d’Accessoires d’Origine Honda est disponible pour la NC750X, avec 14 nouveaux équipements, proposés soit individuellement, soit regroupés au sein de packs spécialement conçus pour répondre aux différents usages des utilisateurs.
Pack Urban
Le Pack Urban renforce les aptitudes de la NC750X pour les déplacements quotidiens :
• Porte-bagages arrière en résine
• Béquille centrale
• Top Box de 50 litres
• Sac intérieur de Top Box de 25 litres
• Habillage aluminium de Top Box
• Coussin / dosseret de Top Box
• Séparateur de bagages
Pack Travel
Le Pack Travel augmente les capacités de chargement et la praticité pour les longs trajets :
• Valises latérales avec supports (36 litres à droite / 37 litres à gauche)
• Sacs intérieurs pour valises
• Habillages aluminium pour valises
Pack Adventure
Le Pack Adventure renforce la présence visuelle et le caractère baroudeur de la NC750X :
• Protection tubulaire latérale avant
• Feux antibrouillard à LED
• Protège-mains
Pack Comfort
Le Pack Comfort améliore le confort, la qualité de roulage et la praticité :
• Bulle réglable
• Selle confort pilote
• Selle confort passager
• Jeu de déflecteurs pour les jambes
• Poignées chauffantes
Également disponibles
• Top Box de 38 litres
• Chargeur USB
• Antivol en U
• Unité d’alarme et avertisseur sonore de sécurité
5. Caractéristiques techniques
