La décision de rehausser le centre de gravité a entraîné pour le moteur divers changements : dans la nouvelle configuration, les cylindres voient leur angle d’inclinaison passer de 20 à 23°, l'alternateur passer de l’arrière des cylindres à l’extrémité du vilebrequin, et le rochet d’entraînement de démarreur est transféré du carter gauche au carter droit. Le démarreur lui-même se trouve derrière les cylindres. Cette redistribution évite d’augmenter la largeur du moteur et lui conserve ainsi un appréciable angle de garde au sol de 52°.

• L’empattement, quant à lui, reste inchangé malgré l’avancement de la colonne de direction et la nouvelle géométrie de la partie-cycle.
  
  
• Ce cadre utilise de nouvelles pièces de fonderie au niveau de la colonne de direction ainsi que des fixations moteur rigides, deux détails qui jouent sur la répartition de sa rigidité.

Sur le bras oscillant ont été également ajoutés des pièces de fonderie autour de l’articulation, des pièces moulées pour les poutres ainsi qu’un stabilisateur.

De plus, la position de son axe a été abaissée. Avec l’augmentation de taille du pneumatique arrière ((190/50ZR17 -> 190/55ZR17), ceci confère à la machine une excellente motricité en sortie de virage. Enfin, cette position plus basse de l’axe autorise une plus grande liberté de réglages.

• Toujours dans l’optique d’un usage sur piste, le ZX-10R est équipé d’un amortisseur de direction de qualité compétition, qui peut naturellement être démonté pour la conduite sur route.
  
  
• Toutes ces évolutions apportées à la partie-cycle font du 10R une bête de circuit au potentiel inégalé. Il offre ainsi aux amateurs de motos sportives le comportement exemplaire qu’ils en attendent sur piste ou sur route.